29、辛亥年(2)

　　孤軍奮戰一夜，86條鮮活的生命永遠留在了一個叫黃花崗的地方（註：廣州起義的死亡人數一直存在爭議，這里採用的是最新考證的數字，但更多的人們似乎習慣用“黃花崗72烈士”這個數字），只有包括黃興在內的少數人僥幸逃脫。謀事不足、熱血有餘的年輕小伙子們在舉事以前就已經預料到失敗，幾乎每人都留下了悲壯如歌的“絕命書”。近百年以來，每當人們讀到這些帶血的文字，都不免潸然淚下。

　　黃花崗起義失敗不到一個月，另一場規模超過黃花崗起義一百倍還不止的抗議政府運動，在帝國各地興起。這場後來被人們稱為“保路運動”的反抗壯舉，自發的成份顯然更多，雖然運動當中也產生了各式組織者和領導者，但沒有充分證據表明革命黨人在其中發揮了重要作用。

　　中國人對鐵路這種現代文明的產物，一開始就如同對待其他的西方事物一樣，感情較為複雜：

　　很多中國人認為鐵路會破壞人類與自然的和諧。它們長長地切開大地，打亂了正常的節律，轉移了大地仁慈的力量，它們使道路和運河工人失業，改變了業已形成的市場模式。雖然一些十九世紀中葉的學者指出，鐵路是西方工業發展的主要源泉，但是建在中國上海附近的第一條很短的鐵路還是於1877年被地方官員收購撤毀。（註：史景遷《追尋現代中國》，上海遠東出版社2005年版）

　　這期間，西方各國不斷地向大清政府表示，他們願意為帝國的鐵路建設提供貸款。盡管如此，到1896年時中國的鐵路線還是不足二百公里。但新舊世紀之交的時候，大清政府突然對鐵路發生了濃厚的興趣。與外國列強在其勢力範圍內大修鐵路的同時，帝國政府也有了自己雄心勃勃的鐵路修建計劃，龐大的建設資金主要來自西方各國銀行金融集團的貸款，複雜的技術也由外國的工程技術人員提供。這一時期，中國主要的鐵路幹線，幾乎都由外國人主持修造。

　　新的世紀到來之後，民族主義情緒不斷高漲，民族覺醒運動彼伏此起。作為民族主義浪潮的一部分，帝國各地紛紛發起了收回路權運動。幾乎覆蓋各省的各類收回路權團體，通過發行債券等多種形式募集資金，試圖改變由外國人控制中國鐵路的現狀。1905年，由中國工程師詹天佑主持修造的京張鐵路正式開工。該鐵路計劃穿越地理條件最為惡劣的八達嶺山區。經過極為艱難的施工，這條全部國產化的鐵路於四年後全線竣工。這對致力於從外國人手中收回路權的人們，無疑是一種極大的信心支援。到1910年的時候，收回路權運動有了顯著成效，多條鐵路成功地擺脫了外國人的糾纏，轉為由民間投資建設並經營，其中，武漢到廣州的粵漢線、武漢到成都的川漢線兩條幹線鐵路皆由民間商辦。

　　大清政府新組成的權力中樞，出於經濟利益和政治穩定的雙重考慮，決定實現帝國整個鐵路系統的國有化。年輕的滿族權貴們，似乎從來就沒有意識到這當中的複雜性，也沒有預料此舉可能產生的嚴重後果。1911年５月９日，關於鐵路幹線國有化的诏書下達。

　　“敢為天下先”的湖南民衆率先起而反之。诏書下達的第五天，長沙舉行了萬人群衆集會，隨後，長沙至株洲的萬餘鐵路工人的示威，抗議的參與者們號召商人罷市，學生罷課，拒交租稅。四川民衆亦聞“诏”而起，四川保路同志會僅僅成立數天，就有十幾萬民衆加入其中，20多萬民衆在省城與政府軍隊發生了激烈的武裝沖突。

　　大清政府的反映迅速而簡單，駐紮在附近省份的軍隊，一部分被火速調入四川。

　　沒有可靠的理由說明，這次軍事調動與接下來在武昌發生的新軍暴動，有什麼必然的聯繫。當時，駐紮武漢三鎮的新軍近二萬人。在武漢活動頻繁的文學社和共進會——遊離於同盟會、光复會之外的革命小團體——宣稱，加入革命團體以及傾向革命的，占這二萬新軍的三分之一還要強。新軍暴動一直在緊張的籌備之中，但具體的計劃和發動的確切時間還沒有最終確定。突如其來的軍事調動，顯然打亂了暴動的部署，因為，新軍大部被調往四川，這其中革命黨人所占的比例，較留守武漢的部隊為高。為此，暴動計劃一再修改，起事的時間也一再延遲。

　　10月9日，暴動的指揮者之一孫武，在漢口俄租界的一間會議室進行的裝配炸彈試驗中，因旁觀者吸煙，不慎引爆炸彈。這位與兩千多年前中國著名軍事家同名同姓的革命黨人，此前被指定為暴動部隊的總參謀長，隨身攜有多份與暴動相關的重要文件。雖然被炸傷的孫武迅速脫離了爆炸現場，但據傳，聞聲而來的俄國巡捕搜走了所有文件，並在極短的時間內轉給大清當局。

本文摘自《從絕望中找到希望》

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　　 本書從管理的角度，以細節的眼光審視歷史，以哲學的高度評說得失。分析了1750——1950年這個時間段的中國經濟由盛而衰的原因，並且與同時段的西?國家做對比，讓人們從中絕望中找到希望，看到中國發展強大的前景，重現大國的崛起。
本書視角獨特，分析到位，展現了中國從1750-1950年這200年歷史的真正面貌，給人以警示和借鑒。