合作帶來外力(1)

　　美國是“車輪上的國家”，汽車普及率居全球首位，每100人平均有約60輛汽車，目前在美國有超過1億輛車在行駛著。美國每年銷售新車約1400萬輛左右，是全球最龐大的單一汽車市場，所以美國也是全世界汽車業最重要、競爭最激烈的地方。但美國的汽車發展史也並不是一帆風順的。自亨利福特於1907年發明第一輛T型車及首創流水線來，經過長期的發展與兼並，美國汽車形成了通用、福特、克萊斯勒三大汽車巨頭，並打敗了汽車發明地的歐洲。

　　20世紀50到70年代是美國汽車發展的黃金時期，但到了20世紀70年代後，以經濟、省油著稱的日本汽車大舉進入美國，給美國的汽車市場造成了巨大的打擊，使美國的汽車三大巨頭陷入了長期的衰退階段。

　　據不完全統計，1978-1982年間，福特汽車的年銷量下降了47％，1980年出現了34年來的第一次虧損，1980-1982年的3年間，虧損總額達33億美元；1980年通用公司發生了自20世紀60年代以來的首次虧損，虧損額達到76億美元。對通用公司來說，這是一次地震，震源當然是日本；與通用、福特並稱“三大巨頭”的克萊斯勒公司則濒於倒閉，後來通過提起反傾銷訴訟強制日本人“自願”限制汽車出口數量，才免於倒閉。

　　痛定思痛，在經過幾十年的爭鬥後，美國最大的汽車公司，通用汽車公司——決定和日本豐田汽車公司組織一個聯合公司，在加利福尼亞州通用的雷蒙德工廠合作生產汽車。兩個競爭角逐的“冤家對頭”握手言歡。

　　當時，這一合作的建議是通用汽車公司總裁勞格史密斯提出來的。因為他看到，在競爭日趨激烈的世界汽車市場上，日本汽車正以其成本低、價格廉而後來者居上，蠶食著一直在汽車市場上占統治地位的美國的地盤，盡管通用想盡了改進汽車制造的辦法，仍難以在這場競爭中獲勝，史密斯認為：美國汽車之所以敗給日本汽車，主要在成本價上，美國汽車生產廠家的勞動力成本比日本每小時高出8美元，平均每一輛小型車，日本汽車廠家比美國汽車廠家節省500美元，自從V型汽車失敗後，史密斯趕快給S型車把脈，得出結論：日本汽車廠可以用比通用少2000美元的成本生產出一輛類似S型車，如再堅持下去又將是竹籃打水一場空，他果斷做決定，S型車計劃下馬。

　　史密斯上任前，通用公司的前任總裁們都習慣地把日本汽車商看作敵人而與之鬥爭，但這回史密斯要改變這個“習慣”。他一改前任的做法，停止生產本公司的汽車，轉過來與日本汽車商“結交”，一方面裁員，另一方面購買日本廠家鈴木5％的股份，作為交換，鈴木公司將在出口限制解除後，每年賣給通用公司8萬輛超小型車。通用將把這些車重新以“斯普林”命名。通過“雪佛萊”銷售系統銷售出去，與此同時，通用公司擁有五十鈴公司34%的股份，也同意每年向通用公司提供20萬輛車。

本文摘自《第6罐可樂》

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