《集裝箱改變世界》 系統(5)

    在向公司推薦了20～25英尺長的集裝箱之後，韋爾登的工作就結束了。哈蘭德的任務是拿出設計並完成開發。在1957年晚期，麥特森公司請卡車拖車制造商特雷墨比爾公司制造了兩只原型集裝箱和兩架底盤。另一家承包商為他們制造了兩套吊具，還有一套用來模擬船上集裝箱格槽的鋼制構架。隨後他們進行了幾個月的測試。用來測量應變的儀器被連接到了設備上；當具有不同重量和密度的集裝箱被吊入、吊出格槽以及放到底盤上時，集裝箱及其承載結構所受到的應力就可以被測定出來。測試格槽被設定成了不同的角度，以確定集裝箱與構成格槽角的垂直角鋼之間究竟需要留出多大的間隙。裝有貨物的集裝箱被摞在了一起，以測量底部的集裝箱所承受的壓力。升降卡車開進了集裝箱內，以測量集裝箱底闆上的應變。

    當測試結果出來時，哈蘭德的團隊認定對麥特森公司來說，最經濟的集裝箱尺寸是高81/2英尺、長24英尺，比泛大西洋公司的集裝箱短11英尺。這個規格也考慮了韋爾登的一個發現：所節約的每一磅重量都值20美分，集裝箱內額外增加的每一立方英尺都值20美元。為了改善結構的完整性，集裝箱的頂蓋將是一整塊用鉚釘固定的金屬闆，而不是用薄金屬闆螺釘連接起來的幾塊金屬闆條—後者是特雷墨比爾公司給高速公路拖車用的設計。鋼制角柱將必須能夠承受12萬磅—幾個集裝箱摞在一起的重量，大大超過了泛大西洋公司的首批集裝箱能夠承受的。集裝箱的門是雙層鋁制的，中間有增強闆夾層。箱門用楔形榫接合到箱體上，以經受輪船在海上颠簸時所導致的扭曲應力。箱底將鋪上用榫槽接合的花旗鬆。出於成本的考慮，新的設計沒有使用確保集裝箱可以兼容特殊起重機和叉車的特殊附件。“提高一只集裝箱的成本，比如說提高200美元，這幾乎不能帶來什麼像樣的額外性能，”哈蘭德評論說，“然而，如果設備的成本高出了符合要求地完成任務所必需的成本，比如說高出了10%，那麼總體的利潤前景就將發生顯著的變化。”

    早在1958年，當麥克萊恩正準備開通泛大西洋公司去往波多黎各的新航線時，作為11家競標者中要價最低的一家，太平洋海岸機械設備公司贏得了為麥特森公司制造第一台起重機的合同。太平洋海岸機械設備公司不怎麼喜歡麥特森公司非常規的設計；他們事先聲明，他們不會對集裝箱的搖擺、吊運車的設計以及麥特森公司指定的作業速度等難題負責。哈蘭德同意了他們的要求，告訴他們麥特森公司會對設計負責。於是，他們開始建造一個離地面有113英尺高的“A”字形的龐大怪物，它的支架間距達到了34英尺，這樣兩輛卡車或者兩節火車車廂就能並排從起重機下方通過。特雷墨比爾公司也按照麥特森公司指定的規格制造了600只集裝箱和400架底盤。麥特森公司開發出了一種捆索裝置，使得甲闆上的集裝箱即使5個摞在一起（取決於集裝箱的重量）也不會有在海上遭到損毀的危險。

    與此同時，韋爾登的研究部門在繼續他們對最優化的追求，為麥特森公司尋找著效率最高的船隊利用方法。通過租用每分鐘收費高達數百美元的IBM704計算機，研究人員建立了一個非常完善的業務模擬模型，其中所整合的貨物量和成本數據涉及到了麥特森公司一年中各個時刻在各個港口承運的300多種商品。後來，他們又給這個模型加入了港口的勞動力成本、碼頭和起重機當前的利用率以及每艘船上的裝載量等數據，以求為一些實際的問題提供實時的解決方案：一艘開往夏威夷的大型輪船應該在希羅和拉奈停靠，還是應該在火奴魯魯把貨物轉移到一艘支線船上？一艘輪船應該在一天中的什麼時刻從火奴魯魯起航，才能最大限度地降低把一船菠蘿運到奧克蘭去的總成本？在20世紀50年代，這樣的模擬還是很新鮮的，而且從來沒有在航運業中使用過。

    在1958年8月31日，當甲闆上裝有20只集裝箱而貨舱里裝有普通貨物的“夏威夷商人號”駛離舊金山時，麥特森航運公司進入了集裝箱時代。沒過多久，“夏威夷商人號”和其他5艘C-3型貨輪就可以一次運載75只集裝箱了。在麥特森公司的第一台新起重機於舊金山灣東邊的阿拉米達建造完成之前，這些改裝過的C-3型貨輪都要很費勁地用回轉式起重機來裝卸。在1959年1月9日，世界上第一台特制的集裝箱起重機投入使用，每3分鐘就可以裝卸一只重達4萬磅的集裝箱。照這個速度，阿拉米達站場每小時可以裝卸400噸貨物，平均勞動生產率是一班碼頭工人使用船上起貨機時的40倍以上。在1960年，同樣的起重機被安裝在了洛杉矶和休斯敦。

    至此，麥特森公司已經進入了韋爾登在1957年初佈置的計劃的第二個階段。另一艘C-3型貨輪“夏威夷平民號”經過了改裝，可以在甲闆上以及船舱中運載6只一排且摞起6層的集裝箱。為了約束船舱中的一摞摞集裝箱，船體的構架上加裝了豎直的角鋼。在每一根角鋼的頂部，還有一根巨大的角鋼可以在集裝箱被起重機吊進來時起到引導的作用。舱口被擴大了，以便起重機可以夠到每一摞集裝箱。舱蓋也相應地加大到了52英尺×54英尺，以至於在開始裝卸舱內的集裝箱之前，起重機必須先把舱蓋吊起並掀開。在5個貨舱當中，有一個安裝了給冷凍集裝箱準備的制冷系統和電氣設備；如果72只冷凍集裝箱中有哪一只的溫度過高或過低了，裝在輪機舱內的報警燈就會發出信號。在貨舱被裝滿並蓋好舱蓋之後，額外的集裝箱會被兩只一摞地堆在舱蓋頂上—這樣一來，整艘船的運載能力就達到了408只重25噸的集裝箱。保持穩定性是一個永恒的問題，尤其是在前往夏威夷的重載航行中；在必要時，麥特森公司通過預先安排集裝箱的位置來解決這個問題：把最重的集裝箱放在每一摞的底部，以降低整艘船的重心。

本文摘自《引人入勝的真實故事》

---

　　 　在改變我們生活這一點上，現代航運集裝箱的應用可能僅次於互聯網。集裝箱航運讓來自世界各個角落的產品輕鬆地登入全球各地；它戲劇性地降低了運輸的成本，從而使外包成為一個重要的主題；它改造了國際港口城市等許多東西。這本傾註了作者心血的好書，讓一個看似平凡的主題變成了一系列引人入勝的真實故事，生動地驗證了簡單的創新也能夠改造我們的生活。...