《集裝箱改變世界》 系統(6)

    “夏威夷平民號”用了6個月的時間，完成了耗資380萬美元的改造。在1960年5月，它開始跑洛杉矶、奧克蘭以及火奴魯魯之間的三角形航線。當這艘船到港時，碼頭工人們會首先取下甲闆集裝箱上的捆索。然後，起重機把甲闆上的集裝箱吊運到由運輸車牽引的底盤上，而運輸車會把它們拉到為暫存貨物準備的前方堆場去。一旦甲闆被清空了，起重機就把舱蓋掀開，接著卸載舱內第一個格槽中堆放的6只集裝箱。這之後起重機就轉到雙向作業模式了。一輛拉著一只離港集裝箱的運輸車會停到起重機的下方，它的旁邊還會有一輛拉著空底盤的運輸車。每隔3分鐘，起重機的吊具就會伸入船舱里，吊起一只到港的集裝箱，把它放到等在下面的空底盤上，然後馬上吊起另一架底盤上的離港集裝箱，把它放到船上。在完成了每一排之後，起重機會順著碼頭移動，讓吊梁停在下一排的正上方。在每一次15天的航行中，“夏威夷平民號”可以有12天半的時間是在海上行駛，也就是在賺錢—不像其他的船只把一半的時間都花在了港口上。這讓麥特森公司謹慎的董事們非常高興，他們同意到1964年的年底之前，總共投入3000萬美元用於購置集裝箱船。

    到了這時候，在組織嚴密的航運業中人人都在談論集裝箱。然而，談論遠遠多於行動。除了太平洋上的麥特森公司以及大西洋岸邊的泛大西洋公司（此時已更名為海陸聯運公司），再就沒有幾家輪船公司把集裝箱用於日常運營了。航運公司需要更換戰爭年代留下來的船隊，但是考慮到航運業似乎正處於科技變革的風口浪尖上，他們都不敢這樣做。

    說集裝箱會改變航運業，這是非常容易判斷的，但是，說它會在這個行業中引發革命，這就不太容易看清了。著名的船舶設計師傑羅姆·戈德曼就曾經說過，集裝箱只是“權宜之計”，降低成本的作用微乎其微。很多專家都認為集裝箱是一種縫隙技術，可以用於海岸地區以及美國本土與島嶼屬地之間的航線，但對國際貿易來說卻行不通。把數百萬美元的資金押在一項很有可能被證明不實用的技術上，這種做法的風險實在太高了。海陸聯運公司的船上起重機的確非常新穎，但是維護問題很快就敗壞了它們的名聲—這些問題常常導致船期延誤。美國總統輪船公司經營著跨太平洋的航線，他們設計了一種帶有兩只輪子的集裝箱，不用底盤就可以被卡車拖走；但是，在計算了用新的集裝箱附件取代底盤所需要的成本之後，他們不得不放棄了這個主意。格雷斯輪船公司的經驗給出了一個生動的警示。他們獲得了一筆700萬美元的政府補貼，用於把兩艘普通貨輪改造成集裝箱船。他們還投入了另外的300萬美元，用於購置配套的底盤、叉車以及1500只鋁制集裝箱。然而，他們最終的遭遇卻是委內瑞拉的碼頭工人拒絕裝卸他們大力宣揚的集裝箱船。因為對集裝箱航運的政治和經濟狀況的判斷嚴重失誤，他們最後只好虧本地把這些集裝箱船賣給了海陸聯運公司。正如格雷斯公司的一位高管沮喪地說：“設想是正確的，但時機是錯誤的。”

    海陸聯運公司也漸漸地發現了集裝箱業務的難處。他們在波多黎各的業務正在與佈爾輪船公司展開激烈的競爭。佈爾公司控制著一半的南向貿易以及從波多黎各到紐約90%的水上貨運。在1960年4月，佈爾公司啟動了拖車運載船的業務，而在1961年5月，他們又添置了集裝箱船，提早搶走了一些麥克萊恩期望拉到集裝箱業務上來的發貨人。本土的業務也好不了許多。一些食品和藥品企業，比如納貝斯克（Nabisco）和百時美（BristolMyers）等，立刻就與他們簽訂了合約，由他們來負責這些企業從紐約地區到休斯敦的集裝箱貨運。另外，休斯敦的一些化工廠也使用他們的集裝箱來把化肥和農藥等運到東北部地區。然而，大多數的大型工業企業都不是很渴望使用集裝箱航運。一些像海空聯運—由海陸聯運公司把貨物從紐約運載到新奧爾良，然後再由一家航空公司運到中美洲—這樣的想法，很少有人能接受。當波多黎各的業務開通時，流經泛大西洋公司在紐華克的總部站場的貨物量，從1957年的22.8萬噸一躍增至了1959年的110萬噸—然後就突然地停止了增長。1959年的又一次碼頭罷工給公司造成了嚴重的損失，營業收入直線下降。從1957年一直到1960年，海陸聯運公司的集裝箱航運業務總共虧損了800萬美元。麥克萊恩工業公司被迫暫時停止了分紅。

    無奈之下，麥克萊恩試圖在1959年收購火車輪渡公司。在東部地區，火車輪渡公司是除了泛大西洋公司之外的唯一一家近海輪船公司，同時也是與沃特曼公司爭奪國際航線運營補貼的一個對手。火車輪渡公司的管理層拒絕了麥克萊恩的要求。競爭對手們開始散佈謠言，說麥克萊恩工業公司就快要破產了。因為在1955年的時候讓麥克萊恩感興趣的現金和多艘輪船都已不复存在了，所以離開補貼就根本賺不到錢的沃特曼公司已經被提交拍賣了。

    麥克萊恩斷定，問題出在航運業的心態：泛大西洋公司的經理人員都習慣了航運業過去的慢節奏，不懂得該怎樣向企業的貨運經理推銷?如今的貨運經理不關心輪船，只關心貨物能否以較低的成本準時地送達客戶手中。麥克萊恩找來了當年他手下那些年輕而又積極進取的卡車運輸主管，希望他們能說明他扭轉局面。當他在1955年放棄麥克萊恩卡車運輸公司的時候，他曾經同意不帶走公司的骨幹員工。如今，這些麥克萊恩卡車運輸公司的前員工有很多仍然只有20多歲或30出頭，他們同麥克萊恩從其他大型卡車運輸公司挖來的年輕才俊一起，開始接手泛大西洋公司的衆多關鍵職位。

    “他們恰好在招人，”其中一個被招聘進來的人回憶說，“那就像是一次職業橄榄球隊的選秀，而你們球隊要招到最棒的四分衛。”很多人被請到紐華克來的時候，都還不知道麥克萊恩為他們安排的職位是什麼。到了之後，他們接受了智力和性格測驗—這種做法在20世紀50年代還很稀罕。麥克萊恩想要的是聪明、有闖勁、有創業精神的人；測驗成績不合格就意味著沒有工作機會。教育程度無關緊要；盡管馬爾科姆·麥克萊恩自己在大都會歌劇院有一個包廂，但他卻看不上有人擺知識分子的架子；他建議新來的人最好抛棄語法，這樣才能適應那些根本不懂語法的卡車司機。畢業於麻省理工學院、在1960年進入公司的船舶設計師查爾斯·庫欣回憶說：“當我們沒有別的事情可做時，我們就站在那里抛硬幣；在沃頓商學院他們可不會教你抛硬幣。”

本文摘自《引人入勝的真實故事》

---

　　 　在改變我們生活這一點上，現代航運集裝箱的應用可能僅次於互聯網。集裝箱航運讓來自世界各個角落的產品輕鬆地登入全球各地；它戲劇性地降低了運輸的成本，從而使外包成為一個重要的主題；它改造了國際港口城市等許多東西。這本傾註了作者心血的好書，讓一個看似平凡的主題變成了一系列引人入勝的真實故事，生動地驗證了簡單的創新也能夠改造我們的生活。...