《集裝箱改變世界》 碼頭上的擁堵(4)

    碼頭工人生活的特性早就已經促成了獨特的碼頭區文化。長期以來，碼頭工人很少固定地為一個雇主工作；他們的忠誠是對同事的，而不是對“公司”的。很多人認為，沒有人知道或關心他們幹得好不好。他們的勞動充滿了局外人意識不到的艱辛和危險，這促成了一種不同尋常的集體精神。正常輪班的工人可以安排自己喜歡的工餘活動，而由於無法控制自己的時間，碼頭工人就往往不能實現這樣的安排。“一個碼頭工人的妻子很少知道自己的丈夫將在什麼時候去工作，而且由於工作班次的時間長短也不確定，所以她也很少能說準丈夫會在什麼時候回家吃晚飯。”俄勒岡的碼頭工人威廉·皮爾彻寫道。自然，他們的收入也非常不穩定。在他們有工作的時候，大多數位頭工人拿到的小時工資都高於當地體力勞動的平均工資。如果趕上不能全天工作或者是失業，他們就有可能一連幾天甚至幾個星期沒什麼收入。但是在另一方面，也有很多碼頭工人懷念他們的工作天生就有臨時性的事實。如果一個碼頭工人在任何特定的一天選擇不去工作，如果他決定去釣魚而不是去等活兒，那麼他完全有這個權利。

    就因為有這些特性，一位社會學家評述說：“與同一個大城市里的任何其他行業相比，碼頭區的工作似乎更多地屬於特殊的工人階級群體。”碼頭工人往往在碼頭區附近度過自己的整個人生。在英國的曼彻斯特，戰後時期受雇的碼頭工人有54%就住在距碼頭一英里的範圍內；盡管他們的住房矮小破落，而且街區也幾乎沒什麼便民設施，但社會學家們卻發現，“生活在那里的碼頭工人很少有人想搬家”。在澳大利亞西部的弗里曼特爾，20世紀50年代有一半的碼頭工人都住在碼頭附近兩英里的範圍內。在佈魯克林碼頭旁邊居住著大量意大利人的南佈魯克林街區，1960年的時候有1/5的工人不是卡車司機，就是碼頭工人。

    碼頭工人的父親、兒子、兄弟、叔叔、舅舅或者堂表兄弟，十有八九也在碼頭上幹活兒，而且他們彼此常常住得很近。陌生人，包括不同族群的人，是不受歡迎的。在倫敦和利物浦，愛爾蘭人控制著碼頭，來自非洲或西印度群島的非白種移民根本不可能找到活兒幹。在美國南部，有3/4的碼頭工人是黑人，白種和黑種碼頭工人分屬不同的分支工會，而且往往為不同的輪船工作；一個最大的例外是在新奧爾良：人數大致相等的白種和黑種碼頭工人結成了一個不同尋常的聯盟，他們共同裝卸每一艘輪船的每一個貨舱，但是在1923年，這個聯盟迫於雇主的巨大壓力而瓦解了。在波士頓，愛爾蘭人控制的工會根本不努力雇用黑人，即使後來有很多在1929年破壞罷工的非黑種工人都得到了雇用。紐約的國際碼頭工人協會實際上明顯地分為愛爾蘭人、意大利人和黑人的分會，而巴爾的摩則有分別面向黑種和白種碼頭工人的分會。盡管國際碼頭工人和倉庫工人協會（ILWU）禁止種族歧視，但進入20世紀60年代早期，他們在波特蘭和洛杉矶的分會幾乎都是纯白種人的；當波特蘭分會發現一群谷物裝卸工當中有黑人時，他們甚至放棄了給這群人當代表的努力。15

    在有些地方，即使種族和族群並不是嚴重的問題，但為了有能力向成員的親屬提供工作機會，碼頭工會也還是會歧視外來者。他們的工作艱辛而又缺乏保障，但是對高中都沒有念完的藍領工人來說，這在他們能幹的工作中已經是薪水最豐厚的了。在碼頭工人的家庭中，能讓一個年滿16歲的男孩子去接受挑選，託人拉關係地讓他得到雇用，那這簡直就是他一生中最大的喜事了。在波特蘭的碼頭工人當中，大多數人的父親也是搬運工。在安特衛普，有58%的碼頭工人是碼頭工人的兒子。在曼彻斯特這個比例是75%，而且在剩下的人當中，還有很多是靠與碼頭工人的女兒結婚才得以進入碼頭的。碼頭工人埃迪·特羅特回憶說，在20世紀50年代中期的愛丁堡，“除非你是一個碼頭工人的兒子、孫子、侄子或者兄弟什麼的，否則你根本別想當上碼頭工人。”在1962年，當英國首相哈羅德·麥克米蘭又一次面臨罷工威脅時，他發表評論說：“這些碼頭工人非常難對付；他們都是親戚，不是父親和兒子，就是叔叔和侄子。他們就像上議院一樣，是世襲的，不需要任何才智。”

    殘酷的工作條件、經濟上的不確定性以及碼頭工人生活的閉塞性，這些導致了獨特的道德觀念和習慣。碼頭工人把自身看做是堅韌、獨立的人，從事著非常艱苦的工作。威廉·皮爾彻自己就是碼頭工人，但他也研究碼頭工人；他發現，自己的同行們非常珍視並努力維護他們好喝酒、好打架的名聲。“他們喜歡把自己看成是粗人；那正是他們在彼此以及外行人眼中的形象。”皮爾彻評論說。他們的這種自我形象也是公衆眼中的形象。英國在1950年發表的一項調查表明，在30項職業當中，碼頭工人的社會地位排在第29位，只比掃大街的高，盡管當時碼頭工人的工資要高於全國的平均工資。這種看法普遍存在於當時的各個社會階層之中。身為一個碼頭工人，這意味著你屬於一個全球性的同業群體，你們有著共同的人生觀，並且都有被主流社會?斥的感覺。

    勞工的戰鬥性是碼頭工人的工作和生活境遇的自然產物。全世界的碼頭工人已經充分地認識到，他們的福利依賴於集體行動，因為如果不這樣，大量走投無路而只能從事體力勞動的人就會迫使工資下降到幾乎不足溫飽的水平。在大多數情況下，他們的雇主並不是有資產和聲譽需要維護的輪船公司和裝卸公司，而是受雇於特定碼頭或船只的承包商。這種體系讓船主可以聲稱是承包商在負責碼頭勞動，從而逃避改善工作條件的責任。資方主要負責人的缺乏常常反映在工會方面。由於沒有解決勞資糾紛的例行方法，對抗的工會試圖證明自身的好鬥但往往又沒有能力把和解協議強加給其成員，所以罷工時常發生。一件不平之事就可能導致整個港口陷入癱瘓。一項涉及11個國家的研究發現，同任何其他的職業相比，碼頭工人以及礦工和海員因勞資糾紛而損失的工作日最多。僅僅是在英國，碼頭罷工在1948～1951年所造成的勞動損失就將近100萬人一天的工作量，而在1954年更是達到了130萬人一天的工作量。碼頭工人驕傲地代表了勞動激進主義的先鋒。

本文摘自《引人入勝的真實故事》

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