400年前，米歇爾·德·蒙田（Michel de Montaigne）說：“一個人的獲利即為另一個人的損失。”到今天，人們仍然相信這種說法，認為在當今社會，企業及其顧客處於零和博弈當中。零和博弈的觀念顯然也說明了為什麼對於通用和福特兩家汽車公司成功說服交通部長放寬公司平均燃料經濟性標準（CAFE）一事，會有人持反對意見。然而，放寬這些標準不僅符合那些汽車公司的利益，而且符合國家的利益。其實，如果徹底廢除這些標準的話，國家的確會受益。
1975年的能源危機引起了公衆的高度關註，國會要求汽車制造商必須滿足規定的燃料經濟性標準，並且標準不斷提高，一直到1985年。當年每個汽車制造商生產出的每台新車的平均燃料消耗至少為27.5英裡/加侖（1美制加侖約為-0.0038立方米）。在那個時代，這些標準可能是合理的，因為價格管制扭曲了汽車購買者的選擇。
在1973～1981年間，汽油的實際價格幾乎翻了一番，在其中某些年份，消費者購買汽油還有限額。從經濟效益的角度考慮，汽車購買者們轉向了更加節能的汽車，尤其是體型較小的日系車型。到1982年，美國的汽車制造商基本都達到了CAFE標準，原因是他們不得不增加小型車和節能車的產量以滿足消費者的需求。
安全性和排場
自1981年之後，由於世界石油價格下降和價格管制的廢除，用於生產汽油的實際石油價格下跌超過30%。這增加了對車型更大、油耗更高的汽車的需求，因為消費者發現這樣的汽車更加舒適，更加安全，也更有排場。為了提高自家汽車在1983～1985年間的平均燃料效率，通用公司和福特公司通過相對提高大型車的價格和為購買小型車提供其他優惠等手段，來抑制對大型車的需求。但在此期間，這兩家公司還是沒有達到CAFE標準，因為它們以大型車為生產導向。顯然，通過減少了高油耗汽車的可獲性，CAFE標準現在影響到了消費者的選擇。
在不受燃料經濟性標準約束的條件下，我們不應該滿足消費者對此類汽車的需求嗎？有一些人會說不，因為消費者沒有充分考慮到高能耗汽車會造成更嚴重的污染和其他環境危害。但是燃料經濟性標準忽視了由老款車型造成的破壞，並且沒有區分哪些人開得多，哪些人開得少。開車會對環境造成污染，要讓司機承擔賠償責任，最好的方法就是徵收汽油稅來抵消社會成本。目前，聯邦汽油稅是9美分/加侖，州汽油稅平均約為12美分/加侖。也許應該提高聯邦汽油稅和州汽油稅，但是，作為對環境污染及其他駕車危害的補償，21美分/加侖的汽油稅並不算少。
供給危機
《紐約時報》以社論形式支持CAFE標準，旨在減少石油需求並降低“供給危機的風險”。但是，在過去10年裡，世界石油市場的一體化程度不斷加深，集中度也下降了，所以，石油輸出國組織（OPEC）或者任何其他少數幾個國家越來越難以壓縮石油的供給，由此引發石油危機了。歐佩克石油產量在世界石油產量中所占的比重幾乎減半，從1973年的60%下降到1984年的30%。如果歐佩克再次向美國實行石油禁運，美國就會從其他生產者手中購買石油。除此之外，由於美國的汽油消耗量占世界汽油消耗量的20%不到，所以，美國提高燃料經濟性並不能大幅度降低世界石油價格。進一步講，燃料經濟性標準是一個糟糕的應對“危機”的方式。政府和民間的石油和汽油儲備才是更有效的應對方式。
1979年，享有盛名的美國國家科學院發佈了題為“變革中的能源：1985～2010年”的報告，報告稱消費者“更多地受到初始成本的影響，而沒有考慮到未來的運行成本”，因而他們支持對燃料及其他能源的利用制定效率標準。特別值得一提的是，該報告稱汽車購買者沒有充分考慮高能耗汽車具有更高的燃油運行成本，不過，現有證據並不支持這種說法。例如，由哈佛大學教授茲維·格裡利克斯（Zvi Griliches）和日本築波大學教授太田真琴（Makoto Ohta）合作的一項研究表明，在20世紀70年代汽油價格上漲後，二手車購買者減少了對燃油能耗較高的汽車的需求，這說明消費者充分考慮到了未來的運營成本。
1973年後出現的能源恐慌，催生了很多不明智的能源政策：CAFE標準、石油價格管制、石油配給、各種稅收優惠以及對石油公司徵收暴利稅等。這些政策有的已經被撤銷，其他的有很多也應該被廢除。如果廢除CAFE標準，美國將會更好，因為燃料經濟性標準限制了消費者的選擇，而這個限制是沒有道理的。哪怕是把標準放寬，通用和福特兩家公司也會從中受益，這就證明了對企業有利的事情也總是對國家有利。
本文摘自《生活中的經濟學》
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