大規模的基础設施投資（2）

　　中國媒體引用巴曙鬆的話稱，政府頂級智囊庫國務院發展研究中心金融研究所認為，2009年年中地方政府投資公司債務超過5萬億元，是從2008年年初的約1萬億元一路攀升上來的。2009年下半年，地方投資公司用於基础設施建設的銀行中長期貸款和它們發行的債券加上上半年超過5萬億元的債務金額將會使總債務達到6萬億元，這個數字非常接近剛才分析的自上而下估值。

　　還有一種估計方法是接受官方數據。中國銀監會主席劉明康在2010年3月的一次講話中稱，2009年年底地方投資公司銀行貸款餘額為7.38萬億元。加上這些公司發行的債券，它們的總債務達到約7.8萬億元。國家審計署2011年開展的一項更加全面的調查估計，2010年年末地方政府總債務（包含地方投資公司的貸款）為10.75萬億元。這些資金有大約70%被分配到地方基础設施建設工程。

　　國家審計署估計的2010年年底地方政府債務約等於中國國內生產總值的25%，比財政部發行的政府債券餘額大約多出1/3。地方投資公司2009年7.38萬億元的銀行貸款幾乎等於該年年底銀行體系人民幣貸款餘額的1/5。簡而言之，以任何標準看，地方政府的融資平台公司總債務和銀行貸款規模都相當巨大。

　　判斷融資平台公司和其他公共服務供應商的未來償債能力是一件難事。有人批評很多由經濟刺激計劃資金支援的基础設施建設華而不實，不足以完成創造就業機會和推動個人消費的目標。一些廣為傳播的報道使這個觀點更加可信，報道稱2008年秋，也就是中央政府宣佈4萬億元經濟刺激計劃後不久，數以千計的省級和市級政府官員突然前往北京，請求中央政府批準並提供資金支援總計超過10萬億元的工程專案。

　　毫無疑問，地方投資公司的確給某些金玉其外、敗絮其中的工程提供資金，但是2009年和2010年啟動的大多數公共基础設施工程最終將產生巨大的正面經濟回報。某些工程以內容翔實的長期計劃為基础，這些計劃的推出時間比全球金融和經濟危機提前數年。例如，鐵路建設的飛速發展開始於2009年，是以詳細的“中長期鐵路網規劃”為依據。該規劃於2003年得到國務院批準，它涵蓋了直到2020年的鐵路發展設想，呼籲在運力不足的幹線上實行客貨分流，在人口稠密地區發展高速城際客運網。制定這份規劃的意圖是解決中國的地方鐵路運力短缺的問題，世界銀行將它定性為“也許是一個國家出現過的最大的鐵路客運投資專項計劃”。

　　

本文摘自《中國經濟增長，靠什麼》

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　　 金融危機之後，批評中國經濟的聲音此起彼伏。有人懷疑，中國經濟刺激計劃最終加深了中國對出口和投資的依賴，並阻礙國內消費的增長。還有人懷疑，金融危機之後，諸如中國這樣的低消費、高儲蓄國家的增長模式是否時宜？世界經濟复蘇的力度可能不夠強勁，出口不能像過去那樣繼續作為中國經濟增長的主要來源。中國經濟增長的必然歸宿將是走向衰退。
　　但作者認為，中國針對經濟問題的應對之策，不僅手段多樣，而且經過精心策劃。中國領導層已經認識到，對出口的嚴重依賴意味著全球經濟衰退將使中國變得極其脆弱。中國經濟刺激計劃的效果令人吃驚，使中國成為最早開始從世界經濟衰退中复蘇的全球重要經濟體。