大規模的基础設施投資（4）

　　一個合理的擔憂是，某些由半官方機構提供的設施的使用價格大大低於收回全部成本所需的價格水平，或者說，它們入不敷出，遑論收回建設成本。因為過去10多年來價格上漲落後於成本上升，中國多數市水務公司從20世紀90年代中期以來年年虧損。同樣，中國地鐵系統收費較低，地鐵票收入甚至無法抵消運營成本，不過事實上所有其他國家也都是如此。按照中國民用航空局局長的觀點，在中國的大多數機場，機場建設費和其他相關收入不能滿足運營成本，它們是虧損企業。中國正在建造的高速城際客運鐵路票款收入將不足以支付運營成本和建設成本。也就是說，地方半官方機構利用貸款來滿足市民對某些設施不斷增長的需求，而它們提供的設施定價過低，這將有損它們償還貸款的能力。融資平台公司盲目地向不產生收益的專案投資，只會讓它們的還債能力更弱。

　　雖然地方平台公司和其他公共服務提供機構的某些投資專案的財政收益也許較少，但在評估2009~2010年中國基础設施快速發展產生的債務負擔規模時，還有幾個因素需要考慮。首先，也是最重要的，中長期來看，有可能這些基础設施投資中很大一部分給整體經濟創造的實際收益會很高。中國正處於世界歷史上規模最大的農村居民向城市遷移過程中，城市對基础設施的需求一直在擴大，並且仍將穩步增長。所以中國的基础設施投資取得較高經濟收益的可能性是存在的。這是新興市場的普遍現象，這些地區的基础設施投資通常會比其他形式的有形資本創造更多的回報。的確，基础設施的快速發展略微超前於需求是中國經濟增長的一個特點，過去10年來尤其如此。印度的基础設施投資不足已成為其經濟增長的绊腳石。與印度不同，中國快速增加的基础設施刺激並推動了其經濟增長。

　　其次，我們不應該只根據單一理由來評估某些基础設施投資專案的財政可行性。例如，某些批評人士質疑中國高速鐵路計劃的經濟可行性，理由是盡管高鐵票價相對於中國的個人收入來說比較高，但仍不足以彌補運營成本和高鐵網路的建設成本。但是，中國的高鐵體系試圖與航空業在諸如廣州至武漢或北京至上海這樣的主要城際線路上展開競爭，這些線路上相對富裕的旅客正在支付較高的費用乘坐飛機。而且，根據世界銀行的一項分析報告，按照新標準修建高速客運專線網路所創造的主要經濟和財政收益是，它釋放了現有鐵路線路的運力，今後能用於運送更多貨物。世界銀行估計，隨著時間的推移，現存鐵路體系能夠通過提高貨物運輸量獲利，而中國計劃建設的高鐵網路收回建設成本的收益即來自於此，高鐵服務的收費只需抵消整個系統的運營成本。這種從貨運到客運的交叉補貼是可行的，因為中國鐵路體系由鐵道部及各地區下屬運營機構統一管理。

　　再次，盡管某些地方投資公司也許現金流不足，但一般說來它們並非無力償還債務。2009年年末，此類公司的資產達8萬億元，略多於它們的貸款餘額。因此這些公司的貸款不太可能造成像20世紀90年代中期長期虧損的國有企業所申請到的大規模銀行貸款那樣不利的金融和財政後果。當時那些貸過款的國有企業中有很多債務遠遠超過資產，以至於它們最後破產清算時，銀行回收的貸款很少甚至沒有。最終，政府不得不向銀行體系註資3.4萬億元，為其重組鋪路。

　　

本文摘自《中國經濟增長，靠什麼》

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　　 金融危機之後，批評中國經濟的聲音此起彼伏。有人懷疑，中國經濟刺激計劃最終加深了中國對出口和投資的依賴，並阻礙國內消費的增長。還有人懷疑，金融危機之後，諸如中國這樣的低消費、高儲蓄國家的增長模式是否時宜？世界經濟复蘇的力度可能不夠強勁，出口不能像過去那樣繼續作為中國經濟增長的主要來源。中國經濟增長的必然歸宿將是走向衰退。
　　但作者認為，中國針對經濟問題的應對之策，不僅手段多樣，而且經過精心策劃。中國領導層已經認識到，對出口的嚴重依賴意味著全球經濟衰退將使中國變得極其脆弱。中國經濟刺激計劃的效果令人吃驚，使中國成為最早開始從世界經濟衰退中复蘇的全球重要經濟體。