回歸自行車：來自哥本哈根的啟示
“在海的遠處，水是那麼藍，像最美麗的矢車菊花瓣，同時又是那麼清，像最明亮的玻璃。然而它是很深很深，深得任何錨鍊都達不到底……”安徒生《海的女兒》童話是這樣開篇的。
《海的女兒》主人公原型雕塑的“美人魚”靜靜地卧坐在海邊的礁石上，憂郁的眼睛望著陰雨的天空，深灰色的海灣一側，三根高聳的煙囪吐著白煙。哥本哈根12月的天穹灰雲低垂，整個城市、海洋呈灰色冷調，早上遲遲不亮天，下午4點就天黑，路燈照明了，小雨滴答，再冷就飄雪了吧。哥本哈根原意“商人的港口”，最初是個漁村。1167年奧斯基勒大主教在此修建了第一座城堡。1443年被定為首都。世界氣候大會的會場在市南郊的貝拉中心。
2009年12月7日一早，濕漉漉的濃霧中，中國民間企業家團一行三人騎自行車前往6千米以外的貝拉中心。自行車是下榻賓館免費提供的。與會人員商定，會議期間，行動距離不超過10千米的行程騎自行車，身體力行。
氣溫大約6℃，沒有配手套，握著車把有些凍手，腳踏車蹬，呼吸著潮濕的冷空氣，很爽！
自行車道與汽車道、人行道各自分開，一目了然，互不幹擾。道路上騎自行車者多過快速穿行的機動車輛。自行車道的標志很明顯，交叉路口的自行車道塗上了紅色、綠色；更有意思的是，交通警示燈系統中有特別指示騎自行車的顯示，表明其交通方式的獨立體系和鼓勵取向。道路向騎自行車者致敬、優先！
政府致力於給騎自行車者創造更好的出行條件，規劃2015年至少50%的人騎自行車上下班，至少80%的騎車者對交通狀況滿意；目標是哥本哈根成為世界上最有利於自行車出行的城市。
為鼓勵騎車出行，哥本哈根建成了覆蓋整個市區的自行車道路網絡。貫穿全城的自行車專行道達350千米，通過交通管制，確保自行車道在早晚交通高峰很少遇到紅燈，最高時速可達20千米。調查顯示，每建成一條新的自行車道，該路段的騎車人數就增加20%，而汽車量減少10%。540多萬人口的丹麥目前擁有超過420萬輛自行車，人均擁有率在世界城市中名列前茅。
哥本哈根市區内設有很多自行車不收費停車場，地鐵前、商店旁、街道邊，到處都有自行車存放架，丹麥議會的門前，建有專門的自行車停車場。許多議員、内閣部長都是騎著自行車上下班。
哥本哈根被國際自行車聯盟命名為世界首座“自行車之城”，自行車代步已成為這座城市的文化符號。陪同的向導，絡腮胡須的丹麥人對王石說：“你下次到哥本哈根，我安排我的朋友，内閣退休部長同你一起騎自行車看市容，好嗎？”
1999年以前，中國城市的代步工具還是自行車，數量上是名副其實的自行車王國。現在，城市私人交通越來越被大量碳排放的機動車所取代。丹麥的流行自行車不值得我們反思嗎？中國城市的規劃部門可以借鑒丹麥經驗，為騎自行車創造有利的道路條件，而不是機動車道把自行車者擠到人行道上。在購買機動車享受方便快捷的時候，請不要丢掉自行車。騎自行車，不僅較乘機動車減少碳排放，有利環保、 有利低碳經濟，對個人的身心健康也是大有裨益的。
在中國人還普遍騎自行車時，歐美人已普遍坐上小汽車了。中國人在2009年迎來買小汽車的高潮時，歐美人卻掀起了全球性的氣候運動。一步落後，步步被動。
2009年，中國汽車銷量達1300萬輛，首次超越美國，成為世界汽車產銷第一大國。中國人雖然理應享受汽車文明，但中國不可能像西方國家那樣，達到那麼高的汽車擁有率。
王石有幸幾年前已對完善交通系統有了深入了解。2006年7月，王石應邀擔任瑞士旅遊局形象大使。2007年6月18日，瑞士國家旅遊局北京辦事處和瑞士駐華大使館聯合舉行了瑞士旅遊形象大使新聞發佈會，瑞士駐華大使馬提内利先生出席，瑞士國家旅遊局中國區主任包西蒙先生代表瑞士國家旅遊局向王石授予了瑞士旅遊形象大使榮譽證書。按照王石的要求，瑞士旅遊局安排訪問設在伯爾尼的國家交通控制中心，以吸收更多瑞士交通系統規劃和引導的經驗為我所用。 王石出任瑞士旅遊形象大使
回歸公共交通、綠色出行
目前，相比於歐美國家在小汽車上的政策，中國已經針對燃料利用率制定了更嚴格的標準。在中國，汽車每100千米耗油量為6.9升，而美國則為9.8升，以後，中國還有可能將
這一標準限制到6.5升——即使施行最具雄心的減排計劃，美國要達到這一水平也需要10年時間。同時，中國正在大力發展公共交通，全國高速鐵路網、城市地鐵、輕軌，都在如火如荼地進行。相反，美國號稱“汽車輪子上的國家”，造就了一個“沒有汽車，簡直無法出門”的汽車社會。過度依賴汽車出行造成了“水桶腰”、“腿腳弱”、脊柱退化、過度肥胖等“汽車綜合徵”。
然而，相對於歐美，日本的交?方式更值得中國借鑒，日本的汽車普及率很高，但東京等大城市公共交通十分發達，人們普遍利用公共交通工具上下班。近年來，越來越多的“有車族”傾向於少開車或不開車，盡量選擇附近的商店進行購物，以致遠離住宅區的大型商業設施的經營者驚呼“‘汽車社會’在日本消失了”。其實，汽車社會在日本並沒有消失，只是人們增高了開車出門的門檻，降低了以擁有豪車顯擺身份的興趣。
除了改變交通方式之外，發展新能源汽車也是我國未來的一個重大方向之一。在萬科
總部所在的深圳市，近年對新能源汽車的支持力度與幅度在逐漸加大：2009年初，深圳市被確定為新能源汽車示範推廣城市之一。2010年6月，深圳市頒佈了一個新能源汽車的推廣方案，對深圳個人、社會團體和企業購買新能源汽車，將在國家補貼基礎上再補貼2萬元。
深圳將在公交（出租）、公務、家用車等三個重點領域示範推廣各類新能源汽車24000輛，其中公交車4000輛（混合動力大巴3000輛，純電動公交車1000輛）、出租車2500輛、公務車2500輛、雙模電動私家車15000輛。
目前深圳已成立全國首家純電動車出租公司，2010年底深圳投入運營的純電動出租車
可達100～200台。深圳還相繼開辟了3條新能源公交示範線，150輛混合動力公交車投入運營，公務系統也有20輛雙模電動公務車示範運行。
深圳市正在規劃建設25個混合型公交充電站，可滿足850輛公交車充電，已建成3個出租車充電站，且比亞迪與深圳巴士集團還共同規劃建設一批出租車充電站；在社會充電站建設上，南方電網已在龍崗區大運中心新能源汽車充電站附近建設兩座大型充電站，福田樞紐站和體育館站也在建設中。值得註意的是深圳市正規劃至2012年充電站建設的整體方案。
同時，深圳本土著名的新能源概念汽車企業比亞迪，已經推出低碳版雙模電動車，由於政府的補貼，這款車的價格將降至10萬以下，有望被更多的消費者接受。
在大規模的公共交通改善舉措實施後，萬科也表示了自己對“低碳”的支持。萬科派出自行車代表隊參加深圳市自行車企業聯誼賽時，抱著重在參與、支持低碳出行的初衷竟然拿了團體第一名。
企業將群體應做節能減排的中堅力量企業家群體
萬科的合作夥伴之一拉法基，是一家總部位於法國的跨國建材企業。一般人都知道，水泥生產是能耗大戶，也是污染大戶。石灰岩需要加熱到很高的溫度，生產過程中所揚起的灰塵會影響週圍一大片環境。在世界上，水泥生產所制造的碳排放量超過所有的汽車使用——據統計，水泥生產所制造的碳排放量約占世界總排放量的4%，而汽車只有1.5%。與衆不同的是拉法基一直積極提倡可持續發展，限制環境損害，並堅定地贊助這些領域的活動。
中國企業家群體於2004年組成的SEE在保護内蒙古阿拉善沙漠地區的梭梭林，其規模在200萬畝。
企業為何要參與應對氣候變化？哥本哈根商業學院教授格雷厄姆R26;湯普森，在全球化與歐盟一體化研究方面頗有建樹，曾經寫過《質疑全球化》。他分析過目前促使企業參與應對與氣候變化有關的環境壓力時的三個因素：
首先是市場，企業認真對待環境問題的第一個原因，是市場中存在機遇——企業變綠的工作過程，有可能使企業得利，使消費者得利，還兼顧了生態環境，那樣可能產生一個正和博弈（positive sum game），參與方都有好處。
其次是規避管制，如果企業依然粗放式地對待自然環境，很可能在未來面臨更大的管制或稅款。企業面臨這種未來的潮流時，自然會做防禦性的反應。在歐洲，歐盟的環境立法已經比較嚴格——嚴格到涉及商品包裝、廢棄物處置等很多方面，在這樣的環境下，企業需要主動去適應。中國呢？迫於經濟發展與地域競争的壓力，很多環境法規形同虛設。
再次是公衆形象，很多企業為了應對NGO等發起的針對自身的公開運動，也被迫走向綠色。這表現在一些靠運作品牌的大公司——比如耐克、蘋果。富士康員工跳樓事件後，蘋果的模具就遭到公開的銷毀與抵制，就說明了這一點。殼牌石油曾經也是一家被“針對”過的公司，於是嘗試為自己的業務活動制定了環境標準。其他一些企業也因此跟著走向綠色。在這裡，綠色成為了企業風險管理的一部分。
在哥本哈根會議期間，當王石提到，萬科在住宅產業化方面的關鍵技術申請了專利，但同行仍可以免費使用時，西方記者十分困惑。從根本上說，這是因為節能本來就是全行業的事。
在日本，國家制定規定，但不同企業有不同的標準。如果房地產企業不自行投入研究自己的標準，就只能挂靠在某個大房企旗下。這就出現了技術的壟斷。在中國，我們希望能避免重複開發。另外，本來就是要全行業規模化地施行才有可能取得高效。
王石說：“目前，國内房地產市場火爆，但這種態勢可以持續多久？誰也說不準。從嘗試住宅產業化之初，就已經想得很明白：市場好的時候有錢投入研發，總比市場不好時還要承擔環保任務要理想得多。”
目前情況下，集約環保，可能就是下一步高端項目的一個重要元素。
“早準備，早主動；不準備，很被動。”萬科從2004?開始研究，按照日本?發達國家“住宅產業化”的方法，在工廠裡生產蓋房子用的鋼模。因為鋼模可以數百次地重複使用，鋼材還可以回爐，可循環再生。這對技術要求高，生產成本高，但它很環保。萬科的“住宅產業化”技術在2007年開始實驗性地投放市場。2007年投放5萬平方米，2008年是20萬平方米，2009年是80萬平方米，占萬科整個生產的比例是12%。預計到2014年，萬科就能像日本同行一樣100％使用鋼模。萬科預計，如果到2014年，房地產行業中有15%的企業能使用這種方法，就能減少森林砍伐1.2萬公頃。如果有50%～60%的企業能做到，僅節省木材一項就會非常可觀。
萬科發現，“住宅產業化”與環保生產是一致的，可以提高生產率，減少木材使用。萬科計劃動員全行業來做，並制定了兩個政策，一是開放萬科研究中心平台，告訴別人技術怎麼使用；二是開放萬科的住宅產業化技術專利，讓同行免費使用。因為只有同行都來學習，萬科才會有壓力不斷向前走。
企業社會責任與“哈佛論戰”
企業社會責任（Corporate Social Responsibility，CSR）：1924年由美國人謝爾頓提出的，指企業不能以獲取利潤為唯一目的，還應照顧到包括雇員、消費者、債權人、社區、環境、社會弱勢群體及整個社會的利益。
圍繞“企業是否要履行社會責任”這個話題，20世紀30年代，美國哈佛大學法學院的貝爾（Berle）與多德（Dodd）兩位教授展開了論戰，後人稱此為“哈佛論戰”。
貝爾教授從傳統企業理論觀點出發，認為企業管理者是只受股東委托、惟股東利益是從的股東權益受托人，因此只需關註股東的經濟權益，無需他顧。多德教授則認為，“企業是既有盈利功能、又具社會服務職能的經濟機構”，企業管理者不僅受托於股東，而且受托於更為廣泛的社會，包括對雇員、消費者和廣大公衆負有社會責任。
有意思的是，20多年後，貝爾教授自己宣告：“這場争論明顯地以多德教授的觀點獲勝而告終”，從此他成為忠實的、堅定的“企業應該承擔社會責任”觀點的支持者和宣傳者。而當代最著名的已故美國管理學家德魯克也明確指出：“企業的目的必須在企業本身之外，事實上，企業的目的必須在社會之中，因為工商企業是社會的一種器官。”
本文摘自《萬科的低碳道路》
環境污染的加重、空氣質量連發警報、極端氣候頻頻發生……提醒著人們保護環境和低碳生活的重要性。王石以及萬科在低碳方面頻頻動作，積極參與低碳活動：參加哥本哈根會議、建設世博環保萬科館、積極推動節能減碳的綠色建築等，在國内的企業低碳建設上有著巨大的號召力。
本書全面梳理了萬科在低碳方面的思考與實踐，描述了王石的哥本哈根之行、世博萬科館以及萬科在建築上的低碳踐行，包展示了萬科的低碳經驗，並為其他企業提供可能的借鑒。