鐵路：壟斷與競爭之間

　　1970年，剛剛合並不到兩年的賓州中央鐵路公司走到了破產邊緣。

　　“昨天，國內最大的鐵路運行系統告知聯邦法官，他們無法償還債款，依照《破產法》的規定，公司申請重組已被批準。”1970年6月22日，《紐約時報》登出了美國鐵路要出大事的訊息。

　　兩年前，一直作為死對頭的美國最大的兩家鐵路公司——賓夕法尼亞鐵路公司與紐約中央鐵路公司在政府的撮合下宣佈合並。美國人把這一合並當作美國鐵路重新煥發青春的好兆頭。

　　“賓州中央公司的股票在1968年的時候曾經高達每股86美元，但在上週五卻以11.25美元收盤。鐵路公司的管理人員一直把長期存在的金融問題歸咎於不能盈利的客運業務，而公司的貨運利潤不足以彌補持續增長的客運業務。”《紐約時報》報道了公司員工對公司無法盈利的看法。但局外人更普遍的看法是，合並後的兩個公司的領導班子並沒有實現真正的融合，合並並沒有解決美國鐵路運營落後、缺乏競爭力的狀況。

　　賓夕法尼亞鐵路是美國最早的鐵路網，總部位於費城。從19世紀中葉開始，賓州鐵路公司不斷發展，先後合並了大大小小總共800家鐵路公司，一度成為全世界最大的上市公司，年度預算比美國政府還大，在長達一百年的時間裡，賓州鐵路公司每年都給股東分紅。

　　紐約中央鐵路總部位於紐約市。其路網主要集中於美國東北部的新英格蘭大部分地區以及加拿大東部，是僅次於賓夕法尼亞鐵路公司的美國大鐵路公司。位於紐約市曼哈頓的大中央車站，為紐約中央鐵路所擁有，現在成了紐約的著名旅遊景點。這座1913年正式啟用的老車站已經存在了一百年，現在依舊熙熙攘攘。1983年，紐約大中央車站被列入美國國家歷史文物保護名冊。

　　進入20世紀60年代，高速公路網的建成和航空業的發展對鐵路形成了巨大的沖擊。賓夕法尼亞鐵路公司和紐約中央鐵路公司都陷入了步履維艱的地步。1968年，聯邦政府主持了紐約中央鐵路與賓夕法尼亞鐵路的合並，成立了賓州中央鐵路。然而，好景不長，弱弱聯合並沒有讓兩家鐵路公司走出困境。因為一筆債務到期，公司試圖以11.5%的利率發行1億美元債券遭到失敗，公司走到了破產的邊緣。之後只好請求政府為其2億美元的貸款計劃提供擔保。

　　“盡管公司在星期日急於尋求法院保護，不過賓州中央公司董事會稱不會波及公司的客運和貨運。尼克鬆政府決定不再為賓州中央公司和它的鐵路分公司賓州中央運輸公司高達2億美元的貸款提供擔保。此項決定宣佈兩天後，公司按照《聯邦破產法》的第77款提出破產申請。”

　　此前，根據1950年頒佈的《國防生產法》，賓州中央鐵路公司的高層和聯邦政府官員之間進行協商，國防部本來已經同意為其高達2億的銀行貸款作擔保，但兩天後國防部宣佈改變態度，決定不再為貸款擔保。對一直備受呵護的鐵路公司來說，聯邦政府不再為其貸款進行擔保是一個大的打擊。

　　盡管落入如此尴尬的境地，但賓州中央鐵路公司的大佬們並不著急，他們知道所謂“破產”並不意味著倒閉清算，而是真正的保護。《破產法》第77款1933年3月3日由胡佛總統簽字的最後一條法令——“根據破產法，這一條款給鐵路公司提供了和工業企業相反的規定。在普通的破產案中，公司的資產或財產無論剩下什麼都會轉化為現金，然後分發給債權人。然而按照有關鐵路公司的條款，會成立一個託管委員會來解決債務問題，保護它的財產和鐵路的正常運營。”鐵路不會破產——作為工業化的象徵和國計民生的基础行業，鐵路在世界各國一直被當作一個特殊行業對待。

　　20世紀60 年代，越來越多的美國人選擇了汽車和飛機作為日常交通工具，但按照聯邦政府規定，鐵路客運作為一項具有一定公益性質的基础服務，並不能因為虧損而取消。客運成為鐵路公司的累贅。鐵路公司陷入了前所未有的困局，要麼允許鐵路公司關閉不盈利的客運線路，要麼繼續給私營鐵路公司的巨額虧損補窟窿，政府面臨兩難選擇。最後，在全世界國有化浪潮風起雲湧的20世紀70年代初，尼克鬆居然也作了一項讓保守派人士大跌眼鏡的決定——成立半國有化的國家鐵路客運公司，接管全國大多數鐵路公司的客運線路。1971年，國會通過了鐵路客運服務法案，美國國鐵成立。

　　美國的鐵路網是在完全無序的狀態下野蠻生長起來的，一度曾經擁有數千家鐵路公司，每一家公司經營自己的線路。為了競爭，甚至出現了不少由不同公司在兩個城市之間並排建設的鐵路，打破了鐵路在地域上的自然壟斷。鐵路公司之間的競爭異常激烈，造成股市的劇烈波動，鐵路公司大面積虧損，服務質量下降，安全事故頻出。

　　如何監管這個全世界最大又最複雜的鐵路網，讓歷屆美國政府傷透了腦筋。鼓勵鐵路進行兼並，加強監管成為鐵路管理的主線。第一次世界大戰後，美國鐵路委員會一度接管了所有美國鐵路，實行集中統一管理。1920年，聯邦政府把鐵路的管理權歸還私人手中。但規定，鐵路行業實行統一的收費標準，不能放棄“與公衆利益有關的”線路和客運業務。

　　國家鐵路客運公司的成立，保障了大衆出行的要求。美國政府對只剩下貨運線路的鐵路公司放鬆了管制。1976年的《鐵路复興和規章改革法》和1980年的《斯塔格斯鐵路法》放鬆了對鐵路公司資產重組的管制，不再要求鐵路公司繼續經營虧損的線路；同時放鬆了對運價的管制，鐵路公司獲得了相當大的定價空間。市場導向的適度管制讓困境中的美國鐵路逐漸恢復了過來。

　　根據1973年的《地區鐵路重組法》，成立了美國鐵路協會和鐵路服務規劃辦公室，分別負責規劃地區鐵路系統和指導鐵路並購。之後這兩個機構投入大量資金，對濒臨破產的鐵路進行了全面重組。

　　享受特殊“破產”待遇的賓州中央鐵路的貨運業務和大部分線路在1976年合並至聯合鐵路。之後的日子里，美國的鐵路公司依然不斷上演著“破產”和重組的故事。隨著鐵路在經濟中重要性的不斷下降，只要美國國鐵能夠繼續正常運營，似乎沒人再關心這些主營貨運的鐵路公司破產重組的風雲變幻了。

　　鐵路到底該怎麼管？當我們梳理完美國鐵路一路走來的風風雨雨，依然難以從美國的鐵路發展史中找到一種清晰的鐵路運營與監管的模式。唯一可以明確的是，美國的鐵路運營與監管一直在根據現實的變化而不斷變化著，在不同的歷史時期有著完全不同的運營和監管模式。

　　在20世紀70年代之前，美國鐵路盡管暮氣沉沉，但總體上依然代表了世界鐵路的前進方向。但在此之後，世界鐵路經營和監管的標桿移到了日本、法國、德國。日本新幹線、法國國營鐵路公司、德國高鐵的成功使鐵路運營進入了全新的時代。這些國家的高速鐵路系統不管採用哪種運作機制，但無一不是在國家統一主導下完成的高鐵的建設和運營體系。在新的技術條件、新的經濟環境、新的運營體系下，高鐵和傳統鐵路已經有著天壤之別。

　　在這種背景下，基於傳統模式上不斷調整形成的美國式的鐵路運營和監管模式，未必是中國鐵路效仿的對象。

　　2013年3月，存在了六十多年的中國鐵道部，終於翻牌為中國鐵路總公司。這家超大型國有公司除了總經理不能像原來的部長那樣參加國務會議，以及被剥離了規劃和監管的行政職能之外，新的中國鐵路總公司接管鐵道部所有的債權債務，依然保留了極為特殊的地位，沒有像其他中央所屬國有企業那樣由國資委行使出資人權利。

　　盡管實現了政企分離，但在一直把鐵路作為計劃經濟堡壘象徵看待的市場化人士來說，這是一次很不盡興的改革。雖然一個無所不包的龐大鐵路總公司未必是一個中國鐵路終極的解決方案，但從美國和世界鐵路發展的路徑來看，人為地設定競爭機制，形成衆多的競爭主體，並不是鐵路發展的靈丹妙藥。甚至從趨勢而言，競爭主體是在不斷減少的。

　　在市場經濟的潮流中，鐵路一直有其例外性，即使在美國。

本文摘自《改變美國的時刻》

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　　 這是一本作者閱讀美國百年商業史時的筆記，與一般的閱讀思考筆記不同的是，作者沒有將目光放在那些大而籠統的框架上，沒有讨論枯燥的規則、制度、理論，也無意搭建一個龐大的歷史架構，而是從細節入手，關註那些不為人知的商業故事，並運用生動有趣的文字和大量來自《紐約時報》的歷史報道，將20世紀美國的另一個真實侧面展示給讀者。在書中，你能了解到美國所得稅和FDA的由來、黑人與婦女走進職場的坎坷經歷、尼龍襪和呼啦圈發明的經濟學意義、通用汽車和柯達破產失敗的教訓、洛克菲勒和福特這樣的大企業家對歷史的影響、米老鼠和羅斯福如何挽救美國經濟……這些故事在浩蕩歷史中，也許僅僅只是沧海一粟，但假如沒有這些小事件，我們今天所看到的美國，會是另外的樣子。
　　本書延續了作者一貫的財經寫作的風格，從細節入手，鞭辟入里，見解不俗，讓人有耳目一新之感，行文中旁徵博引，開阖自如。透過作者的精彩描述和深刻評點，我們將了解到一個真實而豐滿的美國。