美國鐵路的興衰

　　在中國，鐵路被稱為計劃經濟的最後一個堡壘，迄今為止，鐵道部雖已被撤銷，但新成立的中國鐵路總公司依然是中國唯一的全國性鐵路運營系統。

　　是否肢解這個巨型壟斷機構的爭論已經持續了二十多年，支援者或反對者都可以從美國鐵路的現狀和歷史中找到自己想要的論據。支援分拆的人可以引用這樣的事實：美國曾經擁有超過6000家鐵路公司，現在雖然經過一百多年的兼並重組，依然存在著六大鐵路網和數百家小型鐵路公司。反對分拆的人可以引用另外一個事實予以回擊：在尚存40萬千米鐵路的美國現在只有一家全國性的鐵路客運公司——美國國家鐵路客運公司。

　　如今，雖然有關自四十年前成立以來就沒有盈利過的美國國家鐵路客運公司是否應該彻底私有化，任其自生自滅的爭論還在持續。但鐵路早已遠離了大多數人的日常生活，也遠離了掌控美國經濟命脈的華爾街，不再成為輿論關註的焦點——盡管美國依然擁有占全世界35%里程的鐵路。

　　20世紀50年代是美國鐵路步入夕陽產業的分水嶺。1954年6月，一場鐵路公司控制權的爭奪由於演變成通過報紙廣告和電視直播而爭取股東的競選活動，成為當時全民關註的熱點。爭奪的對象是美國中央鐵路公司。

　　這家總部位於紐約市的鐵路公司所擁有的紐約中央火車站現在依然是紐約最主要的地標和交通樞紐。公司的鐵路路網主要集中在美國東北部，遍佈紐約州、賓夕法尼亞州、俄亥俄州、密歇根州、馬薩諸塞州和新英格蘭大部分地區，以及加拿大安大略省與魁北克省。1968年，紐約中央鐵路與其從前的競爭對手賓夕法尼亞鐵路合並，成立了賓州中央鐵路。後來又幾經破產、重組，現在是美國最大的鐵路網，並恢復了紐約中央鐵路公司的名字。

　　這場控股權之爭中的一方是以公司總裁威廉·懷特為首的原經理人團隊，另一方是持股的金融控股集團的董事會主席羅伯特·楊。曾經經營過鐵路的楊雄心勃勃，他相信，中央鐵路公司的頹勢源於經營者經營無方，而不是來自公路和航空的擠壓，鐵路的好日子還長著呢。

　　由於持股股東高度分散，誰能贏得更多小股東的支援，誰就能獲得公司的實際控制權。這種爭奪公司領導權的白刃戰，國人在2010年國美電器的股東大會上第一次目睹，以陳曉為首的公司經理人團隊和身陷囹圄的第一大股東黃光裕及其家族之間隔空對話，呼籲小股東把票都給自己。

　　在20世紀50年代的美國，這也是個新鮮事。在此之前，大公司的控制權大多通過資本市場或者在談判桌上解決，鬧到電視台搞競選般的直播還是第一次。在投票前的週日，楊和懷特同時出現在全國廣播公司的電視欄目中，向數萬股民陳述要把公司交給自己經營的理由。

　　《紐約時報》1954年6月12日的報道公佈了最後的投票結果：“羅伯特·楊已經贏得了紐約中央鐵路公司的控制權。昨天，無論是中央鐵路公司還是楊的發言人都不願正式對此表示證實或否認，但在非正式的場合，他們承認這是事實。從投票委託書之爭一開始，楊就對勝利充滿信心。隨著事態的發展，他的信心越來越足。投票開始之前他就提醒即將成立的新董事會按時來紐約召開第一次董事會。”

　　但外界並不像楊本人那麼看好這家鐵路公司的未來，《紐約時報》同一版面上的評論使用了這樣的標題“投票委託書贏家得到了大鐵路、大煩惱”，這顯然不像是一個慶賀的標題，文章說：“中央鐵路一直被稱為一流的鐵路公司，然而，從盈利上講，它的客運已經成為負擔。多年來除了第二次世界大戰期間承擔繁忙的部隊調遣之外，這個鐵路公司的客運一直是虧本的。戰後，由於勞工工資的上漲和客運數量急劇下降，這種負擔變得越來越重。”

　　為了贏得股東的投票，楊向股東承諾了高達2美元的紅利。一年以後，他甚至相信有朝一日中央鐵路的紅利將達到8美元。“除非這個國家發了瘋，把他的貨運系統全部交給公路和航空運輸。”楊向媒體說。但事與願違，這個國家真的“瘋了”，虧損沒有扭轉，當年年底，楊被迫賣掉他的大部分股票以支付債務。1958年1月20日，董事會在楊的寓所開會決定停止分紅。五天以後，楊在他的寓所內用一桿獵槍結束了自己的生命。

　　與此同時，隨著高速公路網的建立、汽車的全面普及以及航空業的快速發展，其他鐵路公司的客運業務也大幅萎縮，客運線路陸陸續續開始停運。到了20世紀60年代末，美國的私營鐵路客運體系已經難以為繼。無奈之下，當時的美國總統尼克鬆通過議會制定了《鐵路客運服務法案》，在1971年創立了美國國家鐵路客運公司，接管了整個鐵路公司的客運業務，統一運營全國的鐵路客運。

　　新成立的美鐵公司是一家極為特殊的企業。其最高決策機構是公司董事會，董事會其中一名成員是運輸部部長。董事會成員由總統任命，聯邦參議院確認；總裁由總統提名，參議院任命。迄今為止?這家公司每年都在接受政府的財政補貼。

　　回首一百多年美國的鐵路興衰史，對於思考如何建設和經營鐵路這一特殊商品多有裨益。

　　毫不誇張地說，鐵路拉動了美國經濟的起飛，也連接了美國人民的國家認同感。當美國牛仔不斷西進，在領土上實現了橫跨大西洋和太平洋的巨大版圖之後，遙遠的路途阻礙著經濟的統一，建設一條橫貫美國東西的鐵路大動脈是解決這一問題的唯一途徑。

　　1862年，國會在林肯總統的支援下通過了針對鐵路的修築法案——《太平洋鐵路法案》，提出政府將以發行國債的方式為建設鐵路提供資金。工程最終承包給兩個公司——中央太平洋鐵路公司和聯合太平洋公司。前者負責鐵路的西段建設，後者負責東段的修築。

　　1863年1月8日，中央太平洋鐵路在加州首府薩克拉門託兩條街道的相交處破土動工。1869年，中央太平洋鐵路完工，從紐約到舊金山六個月的里程縮短到七天。

　　隨後，美國鐵路建設進入發展高潮。從1869年到1929年的六十年時間裡，美國鐵路從4萬千米增長到70萬千米，美國成為一個被鐵路網格覆蓋的國家。反觀和美國國土面積差不多的中國，在經歷了將近一百四十年的發展和最近幾年被稱作“大躍進”的飛躍發展之後，終於達到了10萬千米——這個數字相當於美國1870年時的鐵路里程。

　　美國鐵路的迅猛發展，絕不僅僅是私人資本自由流動和市場自由競爭的結果。政府的巨額投入和政策支援才是其飛速發展的真正推動力。在當時的經濟發展水平下，巨額投資和預期收入的不確定性不可能吸引私人投資者，政府必須責無旁貸地承擔起鐵路投資主體的重任。1850—1873年，聯邦政府對鐵路的資助額大約為鐵路投資的30%，政府投資通過債券、無償贈予土地等手段成為撬動民間投資的槓桿。

　　《太平洋鐵路法案》規定：鐵路公司每鋪設一英里路軌可得政府貸款1.6萬美元，在丘陵地帶為3.2萬美元，高山地區為4.8萬美元。土地贈予是聯邦政府鐵路投資中最重要的方式。1850—1871年，聯邦政府給各鐵路公司的土地授予總計達17500萬英畝。各鐵路公司都依靠土地收入作為修路的主要資金，1856年建成的伊利諾伊中央鐵路，5/6的費用靠出售國有土地來支付。鐵路公司將國有土地作抵押，發行債券或股票，向私人借貸資金或向政府貸款。美國經濟學家吉爾伯特說過：“幾乎可以說，如果沒有政府的援助，連第一條鐵路也修不成。”

　　當然，政府的指揮棒也導致了鐵路公司為了獲取更多貸款和土地故意延長鐵路里程，搞重複建設，產生了巨大的浪費，這也是導致後來美國大規模拆除鐵路的原因之一。

　　通過資金、土地投入和政策支援引導私人資本進入，在政府的統一規劃下，美國建立起了標準統一的大鐵路網。美國的鐵路建設和運營可以為中國提供多方面經驗，具有重要的借鑒意義。

　　2010年4月12日的《紐約時報》中有一篇關於鐵路的文章，使用了這樣一個標題——“中國大建鐵路催生下一個經濟繁榮”。文章說：“中國正掀起鐵路建設熱潮……鐵路將使人員和貨物移動更容易，從而逐漸改變該國內陸地區的經濟重心，加速中西部地區的發展。這類似於19世紀美國的鐵路建設經歷……中國的貨運和客運鐵路是世界上最繁忙的鐵路系統。但從該國的規模和13億人口的需求來看，中國鐵路系統可謂杯水車薪。”

本文摘自《改變美國的時刻》

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　　 這是一本作者閱讀美國百年商業史時的筆記，與一般的閱讀思考筆記不同的是，作者沒有將目光放在那些大而籠統的框架上，沒有讨論枯燥的規則、制度、理論，也無意搭建一個龐大的歷史架構，而是從細節入手，關註那些不為人知的商業故事，並運用生動有趣的文字和大量來自《紐約時報》的歷史報道，將20世紀美國的另一個真實侧面展示給讀者。在書中，你能了解到美國所得稅和FDA的由來、黑人與婦女走進職場的坎坷經歷、尼龍襪和呼啦圈發明的經濟學意義、通用汽車和柯達破產失敗的教訓、洛克菲勒和福特這樣的大企業家對歷史的影響、米老鼠和羅斯福如何挽救美國經濟……這些故事在浩蕩歷史中，也許僅僅只是沧海一粟，但假如沒有這些小事件，我們今天所看到的美國，會是另外的樣子。
　　本書延續了作者一貫的財經寫作的風格，從細節入手，鞭辟入里，見解不俗，讓人有耳目一新之感，行文中旁徵博引，開阖自如。透過作者的精彩描述和深刻評點，我們將了解到一個真實而豐滿的美國。