打破希望

　　盡管麥道公司就申請提出質疑，但在豪的法庭上很難聽到憲法原則碰撞的聲音。“你們今天輸定了。”勞埃德的律師詹姆斯·菲茨西蒙斯說。此人曾毆打過一名手持《星期日泰晤士報》的證人。法官斥責他的言論涉嫌恐吓。

　　時任《泰晤士報》美國版總裁的羅伯特·杜卡斯是一位真正的幕後英雄。他代替我參加了一個四小時的交叉詢問會。而我當時身在倫敦，為克羅斯曼日記讨價還價。聽證進行了三天時間，接下來是書面陳述。菲茨西蒙斯猛烈抨擊英國媒體，說我們讓讀者相信美國的街道是黃金鋪就的。他更是把《星期日泰晤士報》稱作英報罪魁禍首：“一個站在通向公平審判門口的魔鬼。”

　　菲茨西蒙斯評論道：報紙主導司法審判的事情早已臭名昭著。英國上議院曾對此大加譴責，並在反應停案中判定報紙藐視法庭。現在輪到該案加州的美國陪審團做出決斷了。報紙的黑手已伸到法庭之上，更是和原告律師眉來眼去、暗地勾結。

　　他手舞足蹈地展示了一組影印件，內容是艾迪經由吉姆·巴特勒轉交給唐·馬多勒（斯佩澤在華盛頓的合伙人）、伊萊恩·波特（經吉姆·巴特勒辦公室轉來）的電傳。而艾迪的這些電傳來自帕特里克·福爾曼。後者設法透過軍事化的安保系統，聽到了最後一段“29號飛船”機組人員在駕駛舱的交談錄音。錄音生動地確認了尾部減壓對DC-10飛行控制的影響。

　　我們沒有否認向受害家庭律師傳遞信息的事實。根據之前的案例，我們據理力爭：“將來自多種渠道和對立面的信息進行最為廣泛的傳播，是造福公衆的必要條件。”若聽證秘而不宣，庭外和解很可能導致空難真相就此作古。

　　麥道代表羅伯特·帕卡德則稱，即便我們勝出，他仍會拒絕媒體列席在他辦公室舉行的聽證。如果預審聽證移師別處，他會拒絕給出麥道公司的證據，直到法庭簽發藐視法庭令。“他們是做賊心虛了。”詹姆斯·巴特勒如是說。

　　麥道一方絞盡腦汁，想讓我們就此罷手。兩名來自聯邦航空管理局的律師同意繼續讨論，該讨論曾因為麥道公司的反對被迫取消。馬克·霍爾維茨略顯興奮地告訴艾迪和波特：“你們得假設受到了監聽。眼下的案子涉及數百萬美元，而你只需花上250美元就能監聽這里的電話。”二人聽罷多少有些不安，並開始通過公共電話亭與我聯繫。不過，他們仍然在复印和運送文件，其中囊括了證人證詞的書面陳述。

　　又一次，我們在通向正式質詢的道路上幾經波折。我決心暫不公開任何內容，雖然這有可能削弱我們稍後的全面披露，或傷害到利益相關方。隨後而來的“29號飛船”謊言，讓我的決心備受考驗——三塊硬闆模型的微縮膠卷照片，每個模型對應貨舱門鎖系統的一處關鍵改良。這也是麥道公司與謝弗“君子協定”的一部分。然而，他們僅僅完成了一處無關痛癢的改造。即便如此，五名麥道公司的檢驗員仍舊蓋章核準了所有改良工作：改良業已執行，通過檢驗，符合適航標準。這一天是1972年7月18日。

　　艾迪和波特拿到了三名檢驗員宣誓過的秘密證詞，他們分別是埃文斯、諾瑞加和牛頓。這三人對1972年DC-10的任何貨舱門改良工作全無印象。他們也不記得和其他同事做過相關的工作。三人很確定7月18日那天沒有做過此事。當時，諾瑞加和牛頓尚在檢驗其他飛機，只有埃文斯在理論上參與了“29號飛船”的工作。他們個人印章的簽發需要經過嚴密的安保措施，三人也否認自己曾借出或遺失過印章。他們無從解釋謊報文件上的印章來源。

　　最初，波特對證人的名字守口如瓶，尋求與他們面對面交談。特別是對埃文斯，他是三人中唯一的全職檢驗員。然而，他們的家庭住址在任何姓名及地址錄中都無迹可尋。為此，波特沒少和工會頭頭們在長灘喝酒。到最後，她把工作託付給了洛杉矶的一名私人偵探。不消幾日，偵探便拿到了三人的地址。

　　波特首先拜訪了埃文斯。埃文斯時年29歲，勤勉好學，背微駝。他每天6:30出門，工作結束後會直奔大學念書，直到22:30才回到妻子和孩子的身邊。每天7:00，他會拿上所有檢驗員的分派任務，匯總相關文件並帶上印章。“印章一直都在口袋里放著，我從來沒有讓任何人使用過。”埃文斯也是無比困惑和沮喪。

　　約翰·佈里贊丁的秘密證詞歷時7天、超過1 500頁，但對揭示謎團並無說明。麥道的律師表示：“因為內部調查是由稱職的律師完成的，其結果享有免於在訴訟中公佈的權力。”佈里贊丁搪塞地說：“我想不起來確切的判定結果。”他不認為麥道公司應當承擔責任，卻也不能否認未安裝支撐闆的事實。於是，他斷言土耳其航空沒有正確安裝貨舱門閉鎖裝置，繼而造成了安全隐患。土耳其航空對此予以了否認。至於溫莎的前車之鑒，他認為二者沒有必然的聯繫。

　　“但麥道曾給麥考密克機長發去過一條特殊信息，稱贊了他的表現。”一名預審律師說。

　　“如果一個?把我休息室的地闆打蠟打得又光又亮，我一樣會稱贊他。” 佈里贊丁答道。

　　加州大學洛杉矶分校學生的复印工作讓人滿意。我們最終沒能取得審訊的準入權。一名原告的律師對我說，他曾就此事與法官對話。法官也希望授予我們準入權，只是擔心麥道公司會因此上訴，並利用判決將它排除在本案之外。這些事無疑會推遲相關方面達成賠償協議。“換作是我，也會做出相同的決定，”律師說，“我們的第一要務是對委託人負責。”幸運的是，我們私下里拿到的文件，僅僅造成了真理和司法學者的沖突。

　　1975年5月，麥道、通用動力和土耳其航空最終做出讓步。幾經磨難之後，1 122位索賠人分別代表346名遇難者中的340人，總共分得了6 200萬美元的賠償。專家和技術領域的資深律師做出了巨大貢獻。他們連同美國司法體系，給予了無辜者一個對抗行業巨頭和經濟利益的機會。這與英國的反應停災難以及數以千計受害者的不公正待遇，形成了鮮明對比。

　　然而，瑪麗·霍普尋求的真相又在何處？盡管我們幾經努力，錯誤記錄的謎團依舊沒能得到釋疑。即便在更為開放的美國社會，新聞調查工作還是存有界限。

　　最可能的假設是，事情出在1972年底的交付使用上。同年9月，土耳其航空訂購了三架DC-10。出於大批土耳其工人將從西歐返鄉的考慮，他們要求在聖誕節前拿到其中的兩架。（另外，土耳其和希臘之間尚醞釀著塞浦路斯問題，他們似乎想借此發展軍事用途。）為了盡快滿足交付需要，麥道公司中必須有人填補記錄空白，使之即刻生效。

　　可惜的是，庭外和解協議打破了希望。我們原本計劃檢驗上述假設。然而，個人責任最終被置於企業的庇護之下。我們不能責備受害家庭的決定。考慮到一些原告的經濟實力以及業已披露出來的真相，霍普也就此作罷。

　　一名知名藥劑師的遺孀曾致信尋求我的建議：“我對賠償不感興趣。我極盡所能提出訴訟，只是期望獲得真相。”不管對她還是其他受害者來說，這都是難以承受的負擔。政治和輿論理應承擔更為廣泛的責任。

　　我們出版了保羅·艾迪、伊萊恩·波特和佈魯斯·培智合著的作品《註定的災難》（Destination Disaster）。《星期日泰晤士報》對此進行了連載，報道也在多家美國報紙上同時發表。不日，我就把該書的副本，連同一份《星期日泰晤士報》領導人的請願，分發給了每位美國國會議員，以求重啟“29號飛船”的調查。

　　美國國會也隨即做出了反應。國家運輸安全委員會成為獨立機構；1975年7月，聯邦航空管理局下令制造商和航空公司改造包括波音747、1011和DC-10機型在內的所有大型噴氣式客機，從而避免地闆的災難性塌陷。工程大約耗資6 000萬美元。

　　然而，之後芝加哥又發生了一起DC-10空難，一台發動機的脫落導致控制線路和通信系統中斷。這樣的事情在波音747上絕無可能發生。

　　我們調查的目的是弄清競爭壓力下的安全風險。畢竟三家互為對手的大型噴氣式客機企業是在競爭中誕生的。另外，聯邦航空管理局扮演的角色依舊模棱兩可。鑒於西方的客機多為美國血統，這些問題具有全球性意義。除了聯邦法規要求和普遍高超的技術工藝外，美國特有的對人權和產權的強調以及對信息自由流動價值的認同，讓人更加安心。

本文摘自《默多克與《泰晤士報》之爭背後的新聞》

---

　　1981年，泰晤士報業公司陷入困境，被迫出售。由於擔心未來的所有者威脅“新聞報道的準確性和觀點的自由表達”，英國議會設立了法律擔保，限制所有者權力。
　　默多克收購報紙一年後，擔憂成為現實。默氏繞開擔保，借商業運營之名，控制新聞採編，左右政論立場。報紙珍視的內部獨立性遭到腐蝕。
　　本書作者回顧了這樁報業史上極富爭議的並購案，講出在默多克手下出任主編的種種內情，真實呈現了巨變時刻的媒介業態。審查限制、勞資糾紛、技術換代帶來了外部壓力；更深遠的問題，正埋藏在新聞觀念本身的嬗變當中。