迷霧重重

　　毫無疑問，謎底的揭曉尚需時日。就在開展工作的同時，我簽下了一本圖書合同，並雇用了一隊電視台工作人員制作紀錄片。這樣做一來可以解決花銷，二來能夠記錄我們的工作成果。佈魯斯·培智迫切希望將調查納入自己的特稿單元，這也確實是明智之舉。於是，我讓編輯室給保羅·艾迪放了“幾個月的假”，以便他能與伊萊恩·波特協同工作。波特在反應停一案的調查中扮演了至關重要的角色。

　　反應停一役讓我們受益匪淺。其間，我曾邀請兩位洛杉矶的律師詹姆斯·巴特勒和鲍伯·福萊造訪倫敦。他們所在的事務所贏下過一樁重要的美國反應停受害者的和解協議。巴黎空難發生的當週，福萊就來電與我詳細讨論了如何避免讓“29號飛船”的受害家屬重蹈反應停一案的覆轍。他的想法是將賠償訴訟的發起放在DC-10的生產地加利福尼亞州進行。346名遇難者中，有177名英國人、56名土耳其人、48名日本人、25名美國人以及40名其他國家的乘客。其中，不少英國乘客在醫藥、法律、科學、政府和勞動領域頗有建樹。

　　培智與一名英國遇難者的遺孀瑪麗·霍普進行了接觸。她的丈夫弗朗西斯·霍普是《觀察家報》和《新政治家》駐巴黎的記者。悲傷之情頓時湧上我的心頭。要知道，就在幾週前，我還與他共進了午餐。弗朗西斯遇難時年僅35歲。而遇難者中，幾乎三分之二的人不滿40歲。

　　與培智通電話時，瑪麗·霍普立刻稱自己迫切希望在美國提起訴訟。她憤怒地表示，盡管針對航空旅行意外死亡的賠償隨處可見，但只有在美國，專斷和蠻橫方能受到法律的限制，受害家庭也可以獲得巨額賠償和感情慰藉。身為一名BBC的記者，她選擇在美國起訴還另有原因：“我需要知道事情的真相。”她笃信美國的法庭能夠更快地還原其中原委。

　　福萊和斯圖爾特·斯佩澤一同抵達了倫敦。後者是讓這份笃信變成可能的功臣之一。他曾在佛羅里達州和古巴做過噴灑殺蟲劑的飛行員，後來成立了第一家律師—飛行員法律事務所，專門處理各類意外死亡的案件。斯圖爾特雄辯過人，對每個人都熱心關懷，他還曾說明拉爾夫·內德贏下與通用汽車的隐私案。

　　空難發生後不到四週，斯佩澤、克勞斯和馬多勒三個律師事務所，分別是傑斐遜、巴特勒和福萊的合伙經營者，將瑪麗·霍普的一紙訴狀遞交到加州中區聯邦法院。這在“29號飛船”事件中至關重要。瑪麗的勇氣也讓她成為了人們關註的焦點。倫敦是全球航空保險市場的心髒。麥道和勞埃德保險社（即麥道和土耳其航空的主要承保人）的律師，極力勸說其他受害家庭在英國辦理即時的現金補償。

　　斯佩澤前去拜訪了多位英國律師。他覺察到，多數人對勝訴酬金制反應冷淡。如果瑪麗勝訴，事務所可以賺得盆滿钵盈，反之則一無所獲。他對英國人輕人權、重物權的觀念毫不掩飾地批評道：“你們的律師認為，民衆能夠獨自勇敢地承受意外死亡之痛，卻又對被盜畫作或一匹致傷賽馬的賠償金懷有強烈的正義感。”英國的律師最終為斯佩澤所折服。這位著有18本法律書籍的作家，與唯利是圖的律師形象大相徑庭。

　　瑪麗·霍普案起到了抛磚引玉的效果，幾乎所有受害人家屬都紛紛效仿，衆多事務所連同斯佩澤一道參與其中。最後，得益於美國對公衆利益訴訟和集體訴訟更加開放的態度，339宗索賠案合並在了《霍普訴麥道公司案》的卷宗中。

　　麥道和勞埃德的律師對我們的所作所為大為光火。1974年3月24日，《星期日泰晤士報》上刊登了一篇分析文章，向受害人家屬詳細闡述了在美國上訴的益處。麥、勞兩家在英國提出的賠償方案無人問津，我們被指責為懷有成見。然而，與大多數報紙一樣，《星期日泰晤士報》只是在傳播信息。

　　即便如此，經歷過反應停醜聞案，我從不為和原告美籍律師的密切關係而感到忐忑不安。“29號飛船”的乘客和衆多因其母親服用了有毒安定藥而未能出生的孩子一樣，都是無辜的。他們的遭遇和身後家庭的困境，有理由讓我們拔出新聞業的正義之劍，還原事件真相。我們企盼來自麥道和土耳其航空對空難的解釋。當前的首要目標就是查明到底發生了什麼。但是我們從沒想過，解釋會如此簡單。

　　問題一：鑒於不久前發生的溫莎事件，為什麼制造商麥道公司仍舊在6個月後，向航空公司大力推銷機庫內貨舱門鎖沒有經過任何改良的飛機，並將其交付給了土耳其航空公司？

　　事故發生3週後，麥道公司主席約翰·佈里贊丁承認，這項工作的確沒有完成。但他同時表示公司的記錄顯示，貨舱門鎖已經得到了改良。他給出的答案是：“在這樣的情況下，我們選擇暫時擱置解釋。”一貫的麥道路線，習慣性地將批評嫁禍他人。

　　溫莎事件中，他們就曾向一名行李員發難。4月17日，公司總裁桑福德·麥克唐納在年度股東大會上，將巴黎空難怪罪到了奧利機場的行李員頭上，稱這位大字不識的行李員沒有正確地關閉舱門。

　　晚些時候，我們採訪了這位名叫馬哈茂德·馬哈茂迪的可憐蟲。他確實不識英文，但是接受過良好的教育。採訪結果令我們滿意：行李員是清白的；貨舱門的設計存在致命問題，它看似已經鎖住，實際卻並非如此。這也是溫莎事件後被提及修改卻惨遭忽視的缺陷之一。

　　問題二：為何這些修改沒有囊括在聯邦航空管理局的適航指令中，進而具備聯邦政府的法律效力？

　　問題三：一家擁有安全記錄和尖端技術的企業，為何會忽略貨舱門鎖失靈的風險？由此引發的爆炸性減壓導致了客舱地闆的塌陷。

　　不過，無論答案如何，這些事件都應放在如下的環境中考量：波音公司和旗下的747飛機佔據了大型噴氣式客機的半壁江山。為了應對惨烈的競爭，謀求生路，麥道公司研制了DC-10，與洛克希德公司的三星客機相抗衡。麥道公司需要售出350～400架飛機才能撈回本錢。

　　整個3月的調查計劃規模宏大。佈魯斯·培智在西雅圖的波音總部潛心研習了英美兩地的航空工程技術；艾迪幾乎住在了洛杉矶的洛克希德公司；帕特里克則在密切關註其他航空公司的DC-10使用壽命，並且乘坐了土耳其航空另外一家DC-10的午夜航班。

　　不過，艾迪和波特帶著疑問首先造訪了華盛頓。與其他做客記者一樣，那里的信息流動和媒介地位給二人留下了深刻印象。艾迪出席了參議院和衆議院的聽證會，席間與兩位參議院調查員唐·格雷、吉姆·凱利侃侃而談。“他們坦誠直率，態度熱情。我感覺自己是他們中的一分子。”他回電道。

　　一個近似的答案出現在我們的視野中。溫莎事件後，美國航空安全局曾建議對舱門和脆弱的機舱地闆進行改造。聯邦航空管理局西部的地方官員確實批準了原始設計，並準備了適航指令，稍後就會立刻展開行動。

　　但是，聯邦航空管理局局長約翰·謝弗卻廢止了他們的許可。他與時任麥道公司總裁傑克遜·麥克唐納達成了一份“君子協定”：麥克唐納會修好他“該死的飛機”。事後，麥克唐納和航空公司只是增加了舱門的電線強度。不久，麥道公司便發佈了三則服務通報。

　　衆多涉及生死攸關的建議被排除在外。艾迪總結道：如果該適航指令得以公佈，“29號飛船”現在還會停放在麥道公司的停機棚里，墜機事故也就無從談起。

　　然而，所有DC-10客機的改造停飛，勢必會危害到這種飛機的商業前景。這一點無疑影響到了謝弗。他曾說：“如果知道麥道的飛機帶有先天的致命貨舱舱門，我也不至於在聯邦航空管理局無所事事，整天傻樂，然後變得又胖又蠢。”事實是，謝弗與他服務的行業如此沆瀣一氣，一手打開了災難的大門。

　　艾迪期望能從華盛頓獲得更多問題的答案，然而這只是他的一廂情願。所有相對公開的指責和議會對聯邦航空管理局的抨擊都在國會敗下陣來。當時，恰逢尼克鬆辞職僅僅五個月，“水門事件”仍舊餘熱未散。尼克鬆政府提起的增強安全機構公務人員責任心的專案，並未讓後者的傲氣有所消減。當年晚些時候，草率的批評家查爾斯·米勒就被航空安全局掃地出門。

本文摘自《默多克與《泰晤士報》之爭背後的新聞》

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　　1981年，泰晤士報業公司陷入困境，被迫出售。由於擔心未來的所有者威脅“新聞報道的準確性和觀點的自由表達”，英國議會設立了法律擔保，限制所有者權力。
　　默多克收購報紙一年後，擔憂成為現實。默氏繞開擔保，借商業運營之名，控制新聞採編，左右政論立場。報紙珍視的內部獨立性遭到腐蝕。
　　本書作者回顧了這樁報業史上極富爭議的並購案，講出在默多克手下出任主編的種種內情，真實呈現了巨變時刻的媒介業態。審查限制、勞資糾紛、技術換代帶來了外部壓力；更深遠的問題，正埋藏在新聞觀念本身的嬗變當中。