無人生還

　　一個陽光明媚的週日，巴黎郊區發生了史上最嚴重的空難。1974年3月3日，土耳其航空一架DC-10飛機從法國奧利機場起飛，前往英國倫敦。12:30，也就是起飛10分鐘後，飛機在3 505米的高度以每小時800公里的速度陡然下降，墜毀在埃默農維爾森林，機上346人無一生還。DC-10謊言一手造成了這起空難。

　　《星期日泰晤士報》花了近兩年的時間來追查這個謊言，DC-10空難本可以避免。調查也直接導致了我們與麥道公司［[［］ 公司全稱為“麥克唐納-道格拉斯飛機公司”，本章均簡稱其為“麥道公司”。

　　]］在美國加州對簿公堂。正是這家老牌飛機制造公司孕育了DC-10（他們稱其為“29號飛船”）噩夢。與反應停醜聞一樣，本案的出現也伴隨著相同的問題：新聞界在代表公民、挑戰大公司權力的道路上能走多遠？令人哭笑不得的是，在與麥道公司針鋒相對的過程中，對方竟然引述反應停案，作為我們不負責任的例證。

　　我很難想象一個平靜的週日竟會衍生出如此多的後果。但我很清楚，在這件事上一定要彻查到底：一架價值1 700萬美元的大型客機，怎麼就在萬里晴空下災難性地墜落了？更何況它的制造商曾是全美傑出的宇航公司，身後擁有龐大的分包產業支援，它們代表了美國技術工藝的最高水平，並且通過了聯邦航空管理局的批準。我當時並不知道，但迷惑卻達到了頂點。1972年，為了應對此類災難，曾舉行過一次預演。這為什麼沒能救下1974年的那只“29號飛船”呢？

　　事發當天，我恰巧正在拜訪一位杜倫大學的朋友——佈萊恩·斯克里夫納，不想卻聞此噩耗。斯克里夫納曾為英國航空公司駕駛波音707S飛越過大西洋，席間他的發問更是增加了我的疑惑。因為正值週日，報社空無一人。但待到我致電新聞主編德爾·默塞爾家中的時候，得知他早已派遣巴黎辦公室的安東尼·特里前往埃默農維爾。同時，保羅·艾迪也在他的建議下，從倫敦出發趕往事發現場。艾迪將是“29號飛船”的首席新聞記者、他與另一名記者伊萊恩·波特可謂優勢互補。

　　波特是牛津大學的哲學博士，艾迪則在16歲辍學。波特出生在德班，曾在《蘭特每日郵報》做過短暫的假期兼職，後來去《肯特郵報》工作了10個月。艾迪則是編輯室最負盛名的辣手記者，善於報道各類重大新聞事件。在沃里克郡一份小日報三年的磨煉，以及後來作為自由作家四年的摸爬滾打，讓他練就了一身本領。艾迪一系列精準的航空報道引起了我的註意，進而將他吸納到了《星期日泰晤士報》。波特的加入則是來自歷史學家馬克斯·貝洛夫的引薦。她文筆流畅、輕鬆活潑，更重要的是，她身上散發著一份堅定。

　　艾迪則對他的街頭智慧和個人感情遮遮掩掩。數月後，當事情的發展陷入僵局，他仍舊對“29號飛船”墜入並點燃的那片森林念念不忘，這驅使他繼續工作。其中的私人情感，無疑起到了催化作用。

　　先發制人是彌足珍貴的。我們或許無法從慌亂與困惑中得到更多答案，卻結識了兩位重量級人物。一開始，艾迪和特里就與憲兵隊長雅克·蘭尼爾建立了良好的工作關係。後者全權負責現場的相關事宜。隨後的一週，他們又與從華盛頓飛來的美國航空安全局局長查爾斯·米勒取得了聯繫。與多數專家一樣，米勒從骨子里讨厭新聞記者，對他們尋求淺釋的行為更是畏懼不已。當時，“炸彈說”在多家報紙傳開，《每日電訊報》甚至就此報道了兩天。

　　不日，第三人帕特里克·福爾曼的到來，緩解了艾迪肩上的壓力。福爾曼是一名律師，更是一位現役的多引擎飛機飛行員。身為首席法律顧問，打理完對消費者協會的調查後，福爾曼便重返新聞工作。他與米勒相處融洽，二人更是大談飛行安全問題。米勒也由此確信，我們並非來尋求“方便答案”的。他與福爾曼和艾迪私下分享了自己的疑惑。

　　就涉及飛行安全的部門，尼克鬆總統曾對其中聯邦公務人員的權力和獨立性大加抨擊。針對此事產生的影響，米勒第一時間向我們提供了自己的看法。過去，聯邦航空管理局的角色模糊不清，它既是產業的推動者，又是產業的監督者。1969年，尼克鬆任命約翰·謝弗出任聯邦航空管理局局長，也就此埋下了隐患。先前，幾乎所有國家運輸安全委員會的安全建議，都會得到聯邦航空管理局的採納。但是到了1971年，將近半數的建議被聯邦航空管理局驳回。除了工程故障，政治維度也是導致“29號飛船”墜毀的原因之一。

　　不久，主因便得以確定。一名奧利機場的調度員在回放雷達屏幕的錄像磁帶時發現，“29號飛船”的雷達信號點消失前1分鐘，曾有一小塊碎片從中脫離。後來，在距離墜機地點9公里的地方，他們找到了這塊脫落的“碎片”——一扇1.2米的貨舱舱門和6具乘客的屍體，他們連同客機座椅被彈射出了飛機。

　　週中，我們便知曉了事情的原委：客機爬升階段，機身的內壓不變，外壓降低。當飛機升至3 505米，內外的壓力差大約是5噸。舱門只有部分門闩被鎖住，以致突然掙開。大量受壓的空氣被瞬間吸出機外，發出爆炸般的聲音，並導致客舱地闆下陷，割斷或阻塞了駕駛舱連接機尾的控制線路。機長失去了對飛機方向舵（控制飛機航向）和升降舵（控制飛機俯仰）的控制。

　　我們之所以能夠迅速閱讀這個報告，是因為1972年6月12日，另一架DC-10飛機在飛越安大略省溫莎市的時候發生過同樣的問題。相關的溫莎事件調查報告我們也是在週中拿到的。當貨舱門炸開時，距離地面大約3公里，舱內的一口棺材和其中的屍體被抛出了機外。一位乘客甚至能看到雲朵在腳下疾馳，她拼命地掙紮，才避免了與雲共舞的場面。幸運的是機上只有67名乘客，傑出的當值機長佈萊斯·麥考密克化解了危機。他重新獲得了飛機的部分控制，成功地迫降在底特律。這起事故沒有人員傷亡。

　　“他們理應修复了那扇舱門！”米勒在巴黎表示。然而，在蘭尼爾向他展示了“29號飛船”的貨舱門後，一切真相大白。溫莎事件後，有關部門對DC-10的舱門設計提出了三條修改意見。其中一條是安裝支撐闆，這樣就能有效防止舱門出現假鎖。但此條建議卻從未被麥道公司採納。

　　回到倫敦，我們進一步增加了米勒的不安。弗雷迪·萊克曾為萊克航空公司接收過一架DC-10客機，當時有檢查員致電表示：“雖然麥道公司的書面材料聲稱安裝了支撐闆，但是這項工作根本沒有完成。”福爾曼前去檢查了飛機舱門，他回來後告訴我們，DC-10的傳動裝置就像一口鳴響著不祥之聲的破鐘：“在你產生懷疑前，所有的東西早就散落在雲霄之上了。”

本文摘自《默多克與《泰晤士報》之爭背後的新聞》

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　　1981年，泰晤士報業公司陷入困境，被迫出售。由於擔心未來的所有者威脅“新聞報道的準確性和觀點的自由表達”，英國議會設立了法律擔保，限制所有者權力。
　　默多克收購報紙一年後，擔憂成為現實。默氏繞開擔保，借商業運營之名，控制新聞採編，左右政論立場。報紙珍視的內部獨立性遭到腐蝕。
　　本書作者回顧了這樁報業史上極富爭議的並購案，講出在默多克手下出任主編的種種內情，真實呈現了巨變時刻的媒介業態。審查限制、勞資糾紛、技術換代帶來了外部壓力；更深遠的問題，正埋藏在新聞觀念本身的嬗變當中。