《集裝箱改變世界》 系統(2)

    斯卡吉特鋼鐵廠的所有者是西德尼·麥金泰爾，他從來沒有接觸過輪船的制造，也不熟悉電動起重機，但他同意給麥克萊恩他們造一台。照坎貝爾的說法，西德尼·麥金泰爾是一個“機械天才”。在90天內，斯卡吉特鋼鐵廠制造出了一台巨大的起重機，它可以在一個橫跨整艘船的巨大龍門架上移動。C-2型輪船的駕駛舱在船的中部，所以每艘船就需要兩台起重機，船頭和船尾各一台。起重機可以在順著船舷鋪設的鐵軌上前後移動，並且能夠覆蓋整個船的寬度。它們可以立刻就停在任何一只集裝箱的上方，把它垂直地吊起。起重機還有可以折疊伸縮的長臂，能夠伸展到碼頭上方去吊起或放下集裝箱。

    格槽與龍門起重機的結合使得集裝箱的裝卸速度達到了空前的水平。一旦第一行格槽已經被清空，裝船和卸船就可以照著流水線的方式同時進行了：每次起重機到碼頭上把一個到港的集裝箱放到一架空的底盤上之後，它會接著吊起一個離港的集裝箱並將其放入空的格槽里。一台起重機的裝卸速度是每小時15個集裝箱，在兩台起重機同時工作的情況下，第一艘改造後的C-2型輪船“門戶之城號”，只用8個小時就能被卸空並重新裝滿。國會議員兼商船委員會的主席赫伯特·邦納說，這些新型的輪船是“美國的商船隊在我們這個時代取得的最大進步”。坦特林格可不敢這麼肯定。1957年10月4日，在“門戶之城號”首航之前，坦特林格順路去了紐華克的伍爾沃斯商店，買光了店里所有的模型黏土。他用小刀把這些粘土切成小塊，然後拿了幾塊塞進最上層的集裝箱的角與格槽的金屬框架的角之間的狹窄縫隙里。當“門戶之城號”在3天後抵達邁阿密時，他取下了塞在縫隙里的那些黏土，好看看那些集裝箱的位移有多大。黏土上的凹痕表明，那些集裝箱僅僅移動了5/16英寸—這證明，當一艘集裝箱船在海上颠簸時，船舱中摞得很高的集裝箱不會發生危險的搖動。

    到了1957年的年底，泛大西洋公司的6艘纯集裝箱船已經有4艘在使用，其中一艘每隔4天半從紐約向南或者從休斯敦向東航行。最後兩艘經過改造的C-2型輪船在1958年加入船隊。“理想X號”以及同型號的其他油輪都被賣掉了，同時被賣掉的還有490只最初的33英尺集裝箱以及300架配套的底盤。泛大西洋公司的海陸聯運能力比一年前提高了5倍，它們的這項業務似乎將迎來爆炸性的增長。

    然而正相反，這項業務陷入了困境。麥克萊恩計劃在1958年3月用兩艘纯集裝箱船開通到波多黎各的航運業務。波多黎各是一個能夠帶來利潤的潛在市場，作為一個島國，波多黎各依賴海運來提供幾乎所有的消費品。作為美國的一個聯邦，波多黎各要遵守《瓊斯法案》（JonesAct）—該法案規定，在美國的各個港口之間運送貨物，要使用由美國建造且由美國船員操控的船只。有限的競爭使得少數幾家服務於波多黎各的運輸公司可以收取非常高的運費。麥克萊恩認為，泛大西洋公司的集裝箱可以很容易地在這里奪取市場份額。他沒有考慮到碼頭工人。當第一艘集裝箱船從紐華克抵達聖胡安時，那里的碼頭工人拒絕給他們卸船。接下來的談判持續了4個月，其間有2艘船只能一直停在港口里；泛大西洋公司因此損失惨重。最終，他們不得不屈服於工會的要求，使用24個人一組的碼頭工人來裝卸集裝箱。到了8月份，正常的航運業務總算開通了。這之前的延期，再加上甩掉舊油輪的成本，讓麥克萊恩工業公司陷入了危險的赤字。在1958年，公司的淨虧損是420萬美元，幾乎掏空了前三年里積累下來的全部留存收益。

    麥克萊恩沒有被吓倒。他認定，泛大西洋公司的這些問題，根源在於航運業消極、被動、遲緩的文化。美國國內的輪船公司，比如泛大西洋公司，都是在一個高度受管制的、沒有給企業家精神留下多少空間的環境中運營。而由美國人擁有但在國際運營的輪船公司，比如沃特曼公司，被允許加入可以制定運價的國際卡特爾。使用美國船員且挂美國旗的輪船擁有專營權，可以運送包括軍用物資在內的大量政府物資；很多輪船公司還可以得到政府的運營補貼。這種受保護的文化導致了沒有節制的浪費，比如沃特曼公司在墨比爾的總部大樓就很豪華：大廳中央擺著一個可以旋轉的巨大地球儀，而在大樓的第十六層是奢華的高管套房。這里顯然不能培養出馬爾科姆·麥克萊恩所要求的那種有創造力的、積極進取的、渴望成功的員工。麥克萊恩認定，現在是該發動文化變革的時候了。在1958年6月，已經只運營集裝箱船的泛大西洋公司遷到了新的總部—紐華克港旁邊一座經過改造的菠蘿倉庫；而沃特曼，傳統的散貨輪船公司，被麥克萊恩故意地扔在了墨比爾。

本文摘自《引人入勝的真實故事》

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