《集裝箱改變世界》 碼頭上的擁堵(7)

    在戰後時期，全球處理集裝箱的各種主要方法並沒怎麼讓集裝箱體現出相對於散貨的優勢。“貨物集裝箱更多地是一種阻礙，而不是一種說明。”一家大輪船公司的高級主管在1955年抱怨說。很多集裝箱在頂部的四個角上裝有金屬環；在要吊起集裝箱時，碼頭工人需要先爬到上面去用吊鈎勾住這些金屬環。由於沒有重量限制，所以吊起集裝箱可能很危險。然而，用叉車代替起貨機來搬運往往會對集裝箱造成損壞。為了繞過船舱中固定的柱子和梯子，要把集裝箱堆放到散貨旁邊，仍然得有大量的碼頭工人來搬運它們。“比起把貨物裝在集裝箱里，散件堆放的貨物所占的空間肯定要小多了，”法國搬運工協會的負責人在1954年承認說，“這些浪費的空間相當可觀—可能會超過10%。”輪船在航行途中有10%的空間閑著，這相當於是對用集裝箱裝運貨物的嚴厲懲罰。

    對國際航運來說，海關當局往往既對貨物也對集裝箱徵收關稅。之後，把空的集裝箱運回原地也要花錢，“這一直是集裝箱運輸的一個嚴重阻礙。”法國國營鐵路公司的主管讓·利維在1948年承認說。1956年的一項研究發現，把食品從賓夕法尼亞的倉庫裝船運到拉佈拉多的空軍基地，使用集裝箱運輸的成本要比傳統方法高出10%—這還得是把集裝箱留在拉佈拉多。如果把集裝箱運回賓夕法尼亞的成本也計算在內，那麼集裝箱運輸的成本要比散貨運輸高出75%。

    到了20世紀50年代早期，關於貨運站場是運輸瓶頸的問題已經沒什麼爭論了。在1954年，一項由政府資助的研究清楚地揭示了貨物處理到底有多滞後。作為研究對象的“勇士號”是一艘有代表性的C-2型貨輪，其所有者是沃特曼輪船公司。這艘船被美國軍方包租，但當它在1954年3月從佈魯克林駛向不來梅時，它所運送的貨物具有典型的商船特徵，而且其裝卸也都是由普通的碼頭工人來完成的。在徵得了政府的批準後，研究者們獲得了有關這批貨物以及此次航行的非常詳細的信息。

    在這次航行中，“勇士號”裝載了5015英噸的貨物，主要是食品、軍人服務社銷售的商品、日用品、郵件以及機器和車輛的零部件。它還裝載了53部車輛。這批貨物的數量達到了驚人的194582件，而且大小和種類各不相同（見表2-1）。

    表2-1“勇士號”運載的貨物

    件數    重量百分比（%）

    盒子    74903    27.9

    紙箱    71726    27.6

    袋子    24036    12.9

    箱子    10671    12.8

    線盤    2880    1.0

    包裹    2877    1.9

    散片    2634    1.8

    鼓形圓桶    1538    3.5

    罐子    888    0.3

    木桶    815    0.3

    有輪機動車    53    6.7

    柳條筐    21    0.3

    運輸車    10    0.5

    卷線車    5    0.1

    未定物品    1525    0.8

    合計    194582    98.4

    資料來源：TheSSWarrior,p.8.

    這些貨物是通過1156次單獨的運送從美國151個不同的城市運抵佈魯克林的，首批貨物運抵碼頭的時間是輪船啟航的一個多月前。在被存放到中轉貨棚里去之前，每件貨物都要先放到貨盤上去。在裝船的時候，碼頭工人要把貨盤降到船舱里去，等在那里的工人要把貨盤上的貨物一件件地搬下來堆好；為了讓每一件貨物都在適當的位置上堆穩，工人們總共用掉了價值5031.69美元的木料和繩索。碼頭工人每天一班，只幹8小時，而且還要休星期天。這樣，他們裝完這艘船總共用了6天時間，其中還有一天是因為罷工而浪費掉了。橫跨大西洋的航行用了10天半的時間；在不來梅港，碼頭工人是晝夜不停地幹活兒，他們卸船用了4天時間。總而言之，這次航運有一半的時間是花在了碼頭上。這船貨物中的最後一批到達其最終目的地的時間，是“勇士號”停靠不來梅港之後的第33天，是它從紐約港啟航後的第44天，是其中最早起運歐洲的貨物從美國的來源地上路後的第95天。

    運送這批貨物的總成本達到了237577美元，這還沒有算上“勇士號”返回紐約的成本以及運輸過程中暫時存放貨物的支出。在這個總額當中，海上航行本身的支出僅占11.5%，而在航行起點和終點的兩個碼頭上，貨物處理的費用占到了總支出的36.8%。這比輪船公司的主管們常常說的50%要低—但是，這僅僅是因為德國的“經濟奇迹”還沒有把碼頭工人的工資推上去。研究者們註意到，如果不是因為德國碼頭工人的工資比美國的碼頭工人低1/5，港口成本肯定還會高出很多。研究者們最後得出的結論是，要降低總的運輸成本，最好的辦法就是降低在美國各港口接收、儲存、裝載離港貨物的成本。他們還進一步忠告說，政府和企業應該提高碼頭工人的勞動生產率，消除低效率的工作慣例，盡早彻底地反思整個流程。他們在研究報告中寫到：“或許，補救的辦法就在於找到可以避免散件處理的包裝、搬運和裝載貨物的方法。”

    對這樣一種補救辦法的關註非常普遍。發貨人希望看到更便宜的運輸、更少的偷竊和損毀以及更低的保險費用。船主們希望購置更大的輪船，只要能夠讓它們有更多的時間花在海上賺來收入，而不是停在港口里消耗維護費用。卡車司機希望能夠縮短在碼頭上等待裝卸貨物的時間。港口城市中的各種商業利益集團都希望看到任何可以提高港口運輸量的東西。然而，盡管存在這麼廣泛的變革需求，盡管人們已經進行了大量的嘗試，但是，大多數企業提高勞動生產率的努力都還集中在一些老套的想法上，比如讓每一吊的貨物更多、更重些，這樣碼頭工人們就會被迫幹得更努力些。這些關註的各方都沒有找到一個更好的辦法來緩解碼頭上的擁堵。最終，一個對輪船毫無經驗的外行提出了解決辦法。

    12.在阿姆斯特丹和鹿特丹，大多數的碼頭工人直接受雇於裝卸公司，而且大多數非全職的碼頭工人會得到相當於基本工資80%的收入保證，只要他們每天向職業介紹所報到兩次；平均來說，他們每個48小時的工作週會得到39小時的工資以及9小時的收入保證。

本文摘自《引人入勝的真實故事》

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