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2014-01-18 21:12:54
在20世紀50年代的背景下，麥克萊恩的計劃是革命性的。法律和管制確保卡車和輪船互不相幹：卡車運輸公司使用卡車，而輪船運輸公司使用輪船。在麥克萊恩有了這個計劃的時候，的確也有一些輪船公司和驳船公司在船上運載卡車，但他們只是簡單地向任何付錢的卡車司機提供水上運輸。一家卡車運輸公司用自家的卡車把自家的拖車拉到自家的船上，沿著海岸運送拖車，然後在達到港仍然使用自家的卡車把拖車拉到目的地，這種打算違反了州際商務委員會的基本規則。卡車和輪船聯運的計劃之所以令人吃驚，還因為當時近海航運被普遍看成是一個垂死的行業。在20世紀50年代早期，紐約港的碼頭所處理的國內貨物量僅為經濟蕭條的30年代的一半。在其間的大約30年里，沒有人對近海航運做過重大的投資。麥克萊恩的興趣完全在於成本的問題。州際商務委員會擁有國內航運的管理權；他們允許輪船的運價大大地低於火車和卡車，以補償更加不景氣的航運服務。通過水路運送自家的卡車，這能讓麥克萊恩以更低的運價同北卡羅來納與東北部地區之間的其他卡車運輸公司競爭。
在1953年晚期，一家為麥克萊恩卡車運輸公司服務的地產公司開始給貨運站場選址。他們所選的時機實在是好得不能再好了—當時，由紐約州和新澤西州共同成立的紐約港務局正渴望擴展其立足未穩的港口業務。該機構在1947年接管了新澤西州紐華克港的虧損碼頭，他們渴望給這個死氣沉沉的木材港口拉來新的業務。果然，坐落在紐約城對面的紐華克港成了唯一一個被麥克萊恩卡車運輸公司相中的地方。這里有充足的空間可供卡車集結，而且前往1951年通車的新澤西收費高速公路也很方便。從麥克萊恩的角度來說，甚至更為有利的是，港務局有權發行收益債券；他們可以建造這個貨運站場，然後再把它租借給麥克萊恩卡車運輸公司，這樣一來，麥克萊恩的公司就不用再去籌集那麼多的資金了。紐約港務局非常喜歡麥克萊恩的設想，他們的常務董事奧斯汀·託賓和航運站場主管萊爾·金，都變成了用火車和輪船來運載拖車這一想法的重要倡導者。
在紐約港務局為麥克萊恩卡車運輸公司準備新貨運站場的同時，馬爾科姆·麥克萊恩又有了新點子。他在1953年提出的計劃包括了收購一家小的驳船經營者SC洛夫蘭公司，借此獲得沿海的經營權。現在，他有了更大的設想。在1954年，盡管仍舊在尋求收購洛夫蘭公司，但他又在一本《穆迪財務指南》（Moody誷）上偶然發現了沃特曼輪船公司。沃特曼公司設在亞拉巴馬州的墨比爾，是一家根基穩固的大型航運經營者，經營著開往歐洲和亞洲的航線。它們有一家很小的子公司—泛大西洋輪船公司，在波士頓與休斯敦之間的海岸沿線經營著4艘輪船。麥克萊恩立刻就發現了這兩家公司的誘人之處。1954年發生在紐約的碼頭工人大罷工給泛大西洋輪船公司造成了沉重的打擊，以至於它們全年只完成了64次航行；不過，它們仍舊擁有服務於16個港口的寶貴的經營權。它們的母公司沃特曼輪船公司沒有債務，其資產包括37艘輪船和2000萬美元的現金。麥克萊恩預先做了些調查和試探，然後得知了沃特曼公司可以用4200萬美元買下。16
接下來發生的就是一次史無前例的財務和法律運作。首先，為了避開“一家卡車公司擁有一家輪船公司需要獲得州際商務委員會批準”的規定，在1955年1月，麥克萊恩創建了一家全新的公司—麥克萊恩工業公司。盡管麥克萊恩工業公司有公開上市交易的股票，但它顯然是一個家族控制的企業：馬爾科姆·麥克萊恩是總裁，他的弟弟詹姆斯·麥克萊恩是副總裁，他的妹妹克拉拉·麥克萊恩是秘書兼財務助理。然後，馬爾科姆、詹姆斯和克拉拉把卡車運輸公司的控制權交給了一家信託機構，而他們都是這筆信託的受益人。馬爾科姆·麥克萊恩保留了價值500萬美元的股份，而信託機構得到授權，可以出售其餘的股份。這些信託文件剛剛簽署完，麥克萊恩三兄妹就立刻辞去了卡車運輸公司董事的職務，然後在一個小時之內，麥克萊恩工業公司就接管了泛大西洋輪船公司。就這樣，這個全國最著名的卡車運輸巨頭離開了他所營建的企業，為的就是重新建立一個，盡管後者的基础只是一些未經檢驗的航運設想。17
有幾家鐵路公司對這筆交易提出了抗議，他們聲稱，麥克萊恩家族事實上正在控制著麥克萊恩卡車運輸公司和泛大西洋輪船公司，已經違反了法律。州際商務委員會最終同意了這種說法，但他們又強調說：“麥克萊恩所遵循的程序是根據法律顧問的建議，並不是故意違反法令。”不管怎麼說，信託機構在1955年9月賣掉了麥克萊恩卡車運輸公司的股份，這讓那些法律上的爭論變得沒什麼實際意義了。對馬爾科姆·麥克萊恩而言，整個過程進行得還算順利，卡車運輸公司的出售讓他淨得1400萬美元。在1955年，他的個人資產淨值是2500萬美元—相當於2004年的1.8億美元。後來每當有人問他是否考慮過怎樣讓自己的部分個人財富避開進入航運業的風險時，他總是毫不含糊地回答說：“沒有。”麥克萊恩解釋說：“你必須完全彻底地投入進去。”
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