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2014-01-18 21:13:51
這種對抗性的勞資關係導致了兩個問題，它們一直困擾著全球的航運業。一個問題是偷竊。偷竊向來是碼頭區的一個難題，在第二次世界大戰後，高價值產品貿易的增長使偷竊達到了泛濫的程度。有些碼頭工人認為偷竊是正當的，是被日益惡化的家庭經濟狀況所迫；但即使是在工會的合同或政府的干預已經改善了工資水平的地方，偷竊仍然是個棘手的難題。有一個從20世紀60年代流傳下來的英國笑話，說是有一個碼頭工人偷了一根金條被逮住了，而他受到的懲罰就是從他下一次的薪水里扣掉金條的錢。“讓我心煩的是小偷小摸，”一個20世紀50年代的蘇格蘭碼頭工人回憶說，“那非常、非常令人厭惡。”碼頭工人很得意於他們的一些鮮為人知的本事，比如從一個被認為堆在貨舱里很安全的密封酒桶中弄出威士忌來。在波特蘭，像半導體收音機和瓶裝酒這樣的小物件，往往是被人偷回去送給家人和朋友，而不是拿去賣掉。在犯罪猖獗的紐約就沒有這樣的限度。格雷斯輪船公司發現，即使是60公斤一麻袋的咖啡豆也有可能被偷走。為了防止說明盜竊團伙的檢查員做手腳，這家公司購買了一台暗秤，以確定離開碼頭的卡車上裝載的麻袋數量是否有出入。
第二個問題是碼頭工人會抵制任何可能讓他們失去工作的東西，因為他們強烈懷疑雇主的用心。只要碼頭工會在一個地方站穩了腳跟，他們就會堅決要求在合同中列出針對性的條款，以防止雇主欺騙工人的漫長歷史重演。負責一個舱口的工人數量、貨舱中或碼頭上那些工人的佈置、一吊貨的最大重量、他們會用到的設備以及有關人員配置的其他無數細節，都會一頁接一頁地填寫在勞資合同中。利物浦的航運業者曾一再地想廢除這樣一個慣例：每一群碼頭工人只留下一半在碼頭上幹活兒，另一半會到附近的酒館里去閑著；一兩個小時之後，這兩部分工人再相互輪換。在全世界的港口上都發生過反對雇主改變工作慣例的罷工。從1928～1954年，當工會與資方為了機械化而相互鬥爭時，洛杉矶港的勞動生產率下降了75%；在1954年，美國西海岸各港口每工時處理的貨物量比1952年減少了9%。在1950年，紐約港處理一噸的貨物需要1.9個工時，但到了1956年卻增至了2.5個。在英國，每個工人每年處理的貨物噸數從1948～1952年幾乎沒有什麼變化，在1953年由於貨物的猛增而驟然提高了1/3，之後迫於嚴格的工作慣例的壓力而再次下滑。要降低貨物處理的高成本，解決辦法很明顯：為什麼非要裝載、卸載、轉移和再裝載那麼多的散件貨物呢？為什麼不把貨物裝進大箱子里，然後就只裝卸和搬運這些箱子呢？
把貨物裝在大箱子里運送的概念早在幾十年前就已經出現了。在19世紀晚期，英國和法國的鐵路公司曾經嘗試把家具裝在木制的集裝箱里運輸，然後用起重機把箱子從鐵路平闆貨車轉移到馬車上。在第一次世界大戰結束後，幾乎是機動卡車剛一廣泛進入民用，辛辛那提機動車站場公司就想到了能用起重機從底盤上吊起和放回的可互換卡車車廂。有遠見的思想家甚至已經提出了“一種標準化的集裝箱，其形式是一種可卸下的封閉貨車車廂，可以很容易地用起重機在鐵路平闆貨車、汽車底盤、倉庫地面和船只之間轉移”。最早採用這一概念的美國鐵路公司是紐約中央鐵路公司，它們在1920年前後引入了鋼制的集裝箱，可以6個一排地緊挨著放置在侧闆可以放下來的淺底火車車廂中。
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