《集裝箱改變世界》 集裝箱造就的世界(2)

    當然，這對工人們來說是一件好壞參半的事。作為消費者，由於集裝箱促進了全球貿易，他們也就可以享受到無限多的商品選擇。根據一項謹慎的研究，美國在2002年進口的商品種類是1972年的4倍，由此產生的消費者利益幾乎等同於整個經濟的3%（沒有計入官方的統計數據）。與增長的貿易一起到來的競爭以不同尋常的速度推廣了新的產品，並把價格壓低到了普通家庭也能享用的水平。物美價廉而又容易得到的進口消費品已經大大地提升了全球的生活水平。

    然而作為靠工資為生的人，工人們又完全有理由對此懷著矛盾的心情。在第二次世界大戰後的幾十年里，戰時的破壞造成了巨大的需求，同時低水平的國際貿易抑制了競爭因素。在這種異常的環境中，北美、歐洲以及日本的工人和工會有能力通過談判爭取到幾乎是不斷提高的工資和福利，同時政府的多項計劃也提供了更強有力的保障。工作週變得越來越短了，殘疾補償變得更加慷慨了，在60或者62歲退休也變成了標準。然而集裝箱促進了這種空前上漲的終結。較低的運輸成本進一步增強了資本的流動性，而這就使雇主在與流動性要差得多的工人們談判時更有底氣。在這種高度一體化的世界經濟中，深圳工人的工資可以限制南加利福尼亞工人的工資，而當法國政府下令在不削減工資的情況下實施更短的工作週時，他們會發現，幾乎是毫無阻礙的低成本運輸使得制造商可以很輕易地遷往國外，從而避開更高的人力成本。

    一個現代的集裝箱港口就是一座工廠，其規模之大簡直超乎想象。在每一個泊位上（世界最大的港口有許多泊位），都可以停泊一艘長達1100英尺、寬達140英尺的遠洋巨輪，船上除了金屬的集裝箱外別無他物。甲闆上堆滿了一排接一排的集裝箱，有紅色的、綠色的、藍色的和銀色的，每排有15～20垛，每垛有6～7個疊在一起。在甲闆下面還有更多的集裝箱，它們6～8個一垛地堆放在貨舱里。用來容納船員舱的結構位於駕駛橋樓的下方，朝著船尾的方向，越過堆得高高的集裝箱剛剛能夠看到。船員的住所很小，人數也很少。一艘從香港出發的巨輪，可以運載3000個40英尺的集裝箱，其中裝有重達10萬噸的鞋子、衣服和電子產品，經過三週的航行，繞過好望角後到達德國，而整個行程中船上可能只有20個人。

    在碼頭上，等貨輪剛一停穩，一排巨大的起重機立刻開動起來。這些起重機是巨大的鋼結構，離地面有200英尺高，重量超過200萬磅。它們的支架間隔有50英尺，完全夠幾條卡車車道甚至是火車軌道從下面通過。這些起重機停在並排伸向貨輪一端的鐵軌上，以便它們能夠根據需要前後移動。每架起重機都伸出一支吊臂，離地面有115英尺高，其長度足以橫跨一艘比巴拿馬運河還寬的輪船。

    在每架起重機的上面都有一個操作員，他可以控制一台吊運車沿著吊臂滑行。從吊運車上垂下一個集裝箱吊具，它是一個鋼制的框架，用來抓牢集裝箱頂部的四個角。當卸貨開始時，每個操作員控制自己的吊運車沿著吊臂滑動到船上方的一個精確位置，放下吊具來咬合並抓牢集裝箱，然後收回吊索，提起集裝箱，並讓吊運車帶著集裝箱快速地朝著碼頭的方向滑動。在起重機的支架間會有一輛膠輪的運輸車等在那里；操作員把吊運車停在運輸車的正上方，降低集裝箱並把它放到車上，然後鬆開並收回吊具。運輸車會立刻把集裝箱運到鄰近的貨場上，而在這同時，操作員又讓吊運車回到船的上方去吊運另一個集裝箱了。這個過程每兩分鐘甚至每90秒就重複一次，每架起重機一小時可以從船上卸下30～40個集裝箱。當船上的部分區域已經清空了到港的集裝箱時，再次裝載就開始了，而碼頭這邊的活動也就變得更加忙碌了。每次起重機把一個到港的集裝箱卸載到一輛運輸車上之後，它會跟著從另一輛運輸車上抓起一個離港的集裝箱吊運到船上，讓卸船和裝船同時進行。

    在瀝青鋪成的一英里長的貨場上，到港的集裝箱被運到一架堆垛起重機的下方。堆垛起重機的橡膠車輪間距有50英尺，這個寬度足以橫跨一條卡車車道和緊挨著的四垛集裝箱。連接車輪的金屬結構離地面有70英尺高，因此整個機器可以跨著幾排6個一垛的集裝箱前後移動。堆垛起重機抓住集裝箱，把它從運輸車上吊起，然後跨過其他一垛垛的集裝箱，把它吊運到它的堆放位置。幾個小時以後，這個過程會颠倒過來，堆垛起重機要把集裝箱吊裝到由卡車牽引的鋼制底盤上。卡車可能要把貨物運到幾百英里外的目的地，也可能是運到一個附近的鐵路貨場，在那里有專門為運送集裝箱而設計的列車正等著裝載。

本文摘自《引人入勝的真實故事》

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　　 　在改變我們生活這一點上，現代航運集裝箱的應用可能僅次於互聯網。集裝箱航運讓來自世界各個角落的產品輕鬆地登入全球各地；它戲劇性地降低了運輸的成本，從而使外包成為一個重要的主題；它改造了國際港口城市等許多東西。這本傾註了作者心血的好書，讓一個看似平凡的主題變成了一系列引人入勝的真實故事，生動地驗證了簡單的創新也能夠改造我們的生活。...