第81節：第八章 "商人幕府"的真經(1)

　　第八章 "商人幕府"的真經

　　日本財團代表的財界勢力對整個東亞經濟早在10多年前就做好了設想。為此，日本政府1994年出台了《東亞新幹線鐵路網》的建設計劃書：以東京為起點，通過對馬海峽的海底隧道連接韓國，然後穿過朝鮮半島連接中國，從中國大陸一路南下直抵香港。

　　由於韓國的抵制，以及中國大陸的不積極，日本財團首先將台灣作為其新幹線鐵路計劃的實驗田。從1996年開始，三井物產憑借在台灣的事業基礎，積極推動台灣高速鐵路項目的進程，並在日本成立了"台灣新幹線日本企業聯合"（TSC）。

　　日本財團是兩岸通吃，哪裡有錢賺就去哪裡。1997年，為争奪京滬高速鐵路項目，日方組建了"中國高速鐵路日本企業聯合"，就算不是"台灣新幹線日本企業聯合"的原班人馬，但絕大多數都是老面孔。有所不同的是，在中國大陸出面領頭的是三菱商事。

　　與台灣"市場換政治"不同，中國大陸的高速鐵路工程的基調是"市場換技術"。近兩年，由三菱商事牽頭的6家日本財團企業成立了"光基鐵道系統公司"，採取與中國南方機車集團聯合競標的方式，成功取得中國鐵路提速項目的大批訂單。

　　從某種程度上講，三井、三菱等大財團既是日本經濟的支柱，也是日本社會的幕後政府（幕府）。此時，對比國產高鐵機車的夭折和韓國高鐵技術自立的過程，不難看到國家工程中組建包括經濟、產業、政界以及民間力量在内的"聯合軍團"的重要性。

　　作 者 題 註

　　導 言

　　在日本，財團就是幕後政府（幕府），各種經濟政策實際是由財團制定的，政府只是點頭而已。也就是說，日本經濟政策的制定者和執行者都統一在財團内部，特別是依靠財團的綜合商社。三井物產作為綜合商社的國際公關力量不可低估，它經常遊走在三井財團與被投資國各級政府部門之間。一些被投資國的企業為了自身的短期利益，不得不充當三井財團的"鋪路石"與"敲門磚"。中國政府在很多經濟和政治問題上將不得不學會如何面對與日本的"商人幕府"打交道。

　　第一節 政治挂帥顯神通

　　日本與台灣的財團外交

　　2007年2月1日，英國《金融時報》以"中國消化日本子彈頭列車技術"為題作出報道稱："中國開始採用本地裝配的日本'子彈頭列車'，表明中國已完成外國世界級高速列車技術的轉讓。根據2004年達成的一項合同，以川崎重工為首的這個日本企業聯盟同意向中國合作方--南車四方機車車輛股份有限公司提供E2-1000的制造技術。這個聯盟還包括三菱商事、三菱電機、日立公司、伊藤忠商事和丸紅"。

　　在這裡，我們忽然發現三菱商事、伊藤忠和丸紅這幾家日本財團的綜合商社的名字。事實上，還有一家規模最大、最著名的日本綜合商沒有在此露面，它就是三井物產。此時的三井物產正在繁忙於台灣高速鐵路建設的收尾和開通工作。全長約345公裡的台灣高鐵主要貫通台灣西岸，是台灣第一個，也是全世界最大規模，採取BOT模式的公共工程。台灣高速鐵路自2007年1月5日通車，進行試營運，2月1日開始正式營運，2007年3月2日全線通車。

　　台灣高速鐵路建設開始於1993年7月，政府與民間團體(台灣高速鐵路企業聯盟)一同攜手合作，由民間投資興建營運的BOT方式建造營運，為台灣西部走廊提升交通發展。台灣高速鐵路股份有限公司（簡稱：台灣高鐵），前身就是台灣高速鐵路企業聯盟，依據政府的《獎勵民間參與交通建設條例》，全力推動民間參與投資興建公共工程的政策，主要成員包括了五個本土企業：長榮航空公司，大陸工程公司，太平洋電線電纜公司，富邦產物保險公司及東元電機公司。其中，長榮航空公司有著深厚的財團背景，它是台灣長榮財團的成員。

本文摘自《日本財團的中國佈局》

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　　 本書把日本當作一面鏡子，用“三井”、“綜合商社”、“財團”這三個概念作為一條主線，將衆多熱點事件、中日企業競争與合作、重點產業分析等以案例的形式聯系起來。本書不僅僅揭開了這些三井財團企業的身世之謎，更重要的是暴露出他們之間互相配合在中國衆多產業上的隐秘佈局和擴張戰略，以及他們拓展市場和控制商權的手段，從而展現三井財團在鋼鐵、汽車、信息產業、石油、核電、高速鐵路等中國國民經濟的支柱產業上開辟出的一個又一個戰場。對於很多堅持發展中國自主品牌的企業來說，《三井帝國在行動》這本書的推出，進一步展現了“商戰”的波詭雲谲。在中國和全球市場上，面對一個比豐田集團還要大數十倍的三井財團這樣一個“大帝國”。我們的企業如何找到自己生存和發展的空間，是一個急待研究的課題，涉及經濟體制的層面。