1956史汝楫：東風中國造

　　1956年，第一個五年計劃進展順利，“從經濟增長的角度衡量，令人吃驚的成功”。國際上，初始經濟條件與中國類似的國家年人均增長率約為2.5%，印度甚至不足2%，而中國卻奇迹般的達到了9%。①
中國共產黨八大召開，社會主義制度基本建立。國內主要矛盾，不再是無產階級和資產階級的矛盾，而是人民對於經濟文化迅速發展的需要同當前經濟文化不能滿足人民需要的狀況之間的矛盾；全國人民的主要任務在於集中力量發展社會生產力，實現國家工業化，滿足經濟文化需要。雖然還有階級鬥爭，還要加強人民民主專政，但其根本任務已經是在新的生產關係下面保護和發展生產力。
到了7月，中國汽車制造業迎來了關鍵時點：第一輛國產解放牌汽車開下裝配線，結束了中國不能制造汽車的歷史。從這一天起，“中國制造”開始穿梭在歷史輪回中，直至今天。
這一年，中共中央召開了關於知識分子問題的會議。週恩來作了《關於知識分子問題的報告》。報告指出，為了實現社會主義工業化，“必須依靠體力勞動和腦力勞動的密切合作，依靠工人、農民、知識分子的兄弟聯盟”。報告首次提出，知識分子成為我們國家的各方面生活中的重要因素，他們中間的絕大部分已經是工人階級的一部分。報告還指出，正確地解決知識分子問題，更充分地動員和發揮他們的力量，為偉大的社會主義建設服務，是努力完成過渡時期總任務的重要條件。毛澤東在會議最後一天講話，號召全黨努力學習科學知識，同黨外知識分子團結一致，為迅速趕上世界科學先進水平而奮鬥。會後，全國出現“向科學進軍”的新氣象。
於是，一批在海外留學的愛國知識分子沖破當時美國的封鎖，投入到令他們熱血沸騰的社會主義建設中來，激情四溢。史汝楫，便是其中之一。

這一年，中國第一次有了自主設計的汽車品牌。它的設計者史汝楫的名聲卻遠不及這輛汽車。

不該被遺忘的人

歷史會選擇性地將一些名字放大，而同時忽略更多的名字。其實，某些感覺微不足道的、被遺忘的名字非常光彩奪目。
史汝楫出生在江蘇宜興。1939年畢業於浙江大學機械系，由於抗日戰爭爆發，學校搬遷到了貴陽。再後來，他加入貴陽馬王廟汽車修理廠，那是當時全國最具規模的修理廠。抗戰進入相持階段，他經人介紹來到重慶中央汽車配件制造廠工作。這個廠不但做進口汽車配件，還做工藝配件和修理用的配件。到一定程度後，制造廠有了造汽車的打算，史汝楫幸運地被選為赴美學習造車技術的留學人員。
在不到兩年時間裡，史汝楫先後在斯蒂倍克和福特汽車廠實習。通過學習和工作，史汝楫了解了福特這家汽車巨頭對美國近代工業的影響。
衆所週知，被問到“是誰發明了汽車”這個問題時，許多人都會回答：亨利•福特。這個誤解證明了福特公司對汽車業的貢獻。正是亨利•福特使汽車不再只屬於富人。他的夢想是：“我要制造一輛適合大衆的汽車，價格低廉，誰都買得起。”這種思路和後來的比爾•蓋茨衣钵相傳。今天的中國汽車業也在走“以市場打天下”的路子，但不同之處在於，亨利•福特們所說的“人人買得起”是基於“創造”的前提，而不是模仿。
說明亨利•福特實現夢想的那輛“人人買得起”的堅固轎車誕生於1908年，這就是大名鼎鼎的T型車。
4年以後，福特推斷：如果讓每位工人固定在一個位置，負責一件工作，而讓汽車從一個工序轉到另一個工序，汽車會更快成形。這個理論促使現代批量生產模式的誕生。最終，實踐證明，T型車在流水線上生產的速度達到每10秒1輛。
流動的裝配線引起了一場工業變革。
顯而易見，福特汽車不只是在汽車本身上影響了美國汽車業，更在管理體制上引發著一場場變革。正如年輕的家族成員向老福特介紹新時代的各種變化時，福特擺擺手對孩子們說：“嗨，年輕人，時代是我創造的。”肯尼迪遇刺之前曾力邀福特公司總經理擔任美國商務部長，可這位經理對總統說：“如果想影響美國商業，我還是選擇在福特做總經理。”
在這樣偉大的汽車王國中學習包括汽車構造、汽車設計、汽車試驗以及汽車定型在內的全流程，可想而知，史汝楫是多麼幸運。他把整個研發體系都學了一遍，為後來設計東風汽車奠定了基础。
新中國成立前後，毛澤東、週恩來等第一代中共領導人意識到知識分子對未來新中國科學技術大發展的重要性。週恩來在各部門負責人和很多知識分子參加的會議上指出：現在，“人才缺乏，是各項建設中最困難的問題”，“只要工作開展了，中國的知識分子就不是太多，而是太少”。週恩來甚至通過北京人民廣播電台，代表中國共產黨和中央人民政府鄭重地邀請海外的留學生回國參加新中國建設。

“同學們，聽吧！祖國在向我們召喚，四萬萬五千萬的父老兄弟在向我們召喚，五千年的光輝在向我們召喚！”“回去吧！讓我們回去把我們的血汗灑在祖國的土地上，灌溉出灿爛的花朵。”“我們還猶豫什麼？彷徨什麼？我們該馬上回去了。”

發表在紐約《留美學生通訊》第3卷第8期上的《給留美同學的一封公開信》，至今讀來，似乎還能聽到一個年輕科學家怦然跳動的心音，感受到他火一樣的愛國激情及其“漫卷詩書喜欲狂”般的自豪和喜悅。當年執筆寫這封信的人，名叫朱光亞，後來他成了“兩彈一星功勳獎章”獲得者、著名核物理學家、“兩院”院士。
這樣的背景下，史汝楫回來了。
一個全新的政府和一個破敗的國家，註定對技術人員十分渴求。回國後，史汝楫去華東工業部報到。這個部有3個下屬汽車修理廠：一個在杭州，一個在南京，一個在上海。上海和南京的修理廠都是在原來汽車保修廠的基础上進行了擴大。而杭州是個新修理廠，由史汝楫負責設計，各種條件都比老廠要好。設計完成後，華東工業部派他當杭州修理廠廠長。時任重工業部汽車工業籌備組副主任的孟少農出差到杭州，見到史汝楫。這次碰面令孟少農覺得不虛此行，他任命史汝楫為中央設計室主任，專門管工藝裝備。從此，史汝楫和其他在新中國建設熱潮中湧現出來的人物具有了相同的命運，他們在新中國重型工業的歷史上開始書輝煌。
從1949年8月到1955年11月，放棄國外優越的物質生活，乃至沖破各種阻礙，由西方國家回國的留學生多達1536人，從美國回來的就有1041人。到20世紀50年代末，回國人數增至2500名，占當時出國留學人員的一半還多。鄧稼先、嚴東生、吳文俊、任新民、羅沛霖、王大珩、張文裕、吳仲華、汪德昭……是其中最出類拔萃的。請我們記住這些值得尊敬的名字，盡管他們中的大多數已經被當代人所遺忘。

半個世紀的汽車記憶

汽車工業，一個國家現代工業成熟的標志。
舊中國，以曾國藩、李鴻章等洋務派大吏為代表的官商們曾經對西方人的工業器械產生了濃厚興趣，在洋務運動中建造起一批軍工企業，成了此後百年間中國民族企業的原型。
當洋務派的魂靈隨風散去，逐漸成長起來的民族企業家們步“實業救國”的後尘，行業遍及關係國計民生的諸多行業，一部分人萌發了造車的念頭。遺憾的是，工業萌芽期的中國，政局動蕩、兵禍四起，“實業”僅限於輕工業，造汽車成了遙不可及的夢。
1903 年，中國內地出現第一輛汽車，一輛美國產的轎車；5年後，袁世凱獻給慈禧太後一輛小客車，這是最早出現在中國的客車；1920年，孫中山提出“建造公路”，“發展自動車工業”。其時，中國處於泾渭分明的勢力割據中。沒有強有力的統一政府，發展工業談何容易。1920年5月，張學良支援的遼寧迫擊炮廠造出了第一輛中國自產汽車，這是一輛載重1.8噸的中型汽車。再過了17年，中國汽車制造公司在湖南株洲和上海分別設廠，用了1個月時間裝配出2.5噸的柴油汽車，這是中國歷史上的第一輛重型汽車。
1936 年，國民黨政府提出設想，與德國奔馳合作成立“中國汽車制造公司”，計劃先組裝汽車，後制造汽車。世事無法預料，一件事情將導致整個歷史方向的轉變。1937年，日本侵華戰爭爆發，國民黨政府造汽車的計劃被打斷。此後一直到1949 年，中國只有汽車修理行業，而無其他。
1950年，毛澤東訪問蘇聯，參觀了斯大林汽車廠。訪問結束，毛澤東對隨從說：“我們要有這樣的汽車廠。”而前一年10月，中國成立了中央重工業部，隨後籌備汽車制造工作，甚至專門成立了汽車工業籌備組。1951年1月18日，政務院財經委員會主任陳雲召開會議，會上汽車工業籌備組匯報了汽車廠廠址等相關前期工作。毛澤東則重申了一年前他在蘇聯說過的話：“我們也要有自己的汽車制造廠。”
會後，新中國第一個汽車制造廠的廠址選在了吉林省長春市郊。
極短的時間內，分散在上海、重慶、昆明等地的技術人員和留學歸國人員，包括張德慶、陳繼善、張樹梅、吳敬業、彭定一、王玉京、陳乃隆、楊南生、桂同申、張勝瑕、孫順理、劉炳南、馮輔晉、陸考寬、茅於恭、支德瑜、俞雲煥等50多位汽車界知名人士應召赴京。史汝楫作為歸國的汽車人才，名字也列其中。
和史汝楫多年後還能幸運地被少部分汽車人記住所不同的是，其他人大多淡出了歷史的視野。只有當我們追尋過往，翻著發黃的資料、書籍時，才會在字里行間發現他們昔日的輝煌。但正是這些“不知名”的姓名，為建設一汽奉獻了他們可以奉獻的一切，乃至生命。
1953年7月15日，長春西南郊迎來了萬名拓荒者。在這片侵華日軍留下的細菌工廠廢墟上，他們熱火朝天地開啟了時代賦予的新事業。

1956年和1958年，從解放到東風

記述發端於中國長春的汽車制造業之前，先回憶一下日本在“二戰”後的汽車發展史，是很有意思的一種體驗。
20世紀50年代前期，美國、歐洲生產的汽車充斥著日本汽車市場，特別是歐洲生產的小型廉價汽車，對處在半毀滅狀態的日本汽車工業構成了致命的威脅。當時的日本政府為了保護本國汽車產業，對進口汽車徵收高達40%的關稅，同時嚴格禁止外國資本滲透本國汽車工業。
1965年，名古屋至神戶高速公路的開通揭開了日本公路交通高速時代的序幕，自此日本掀起了爆炸性的汽車普及狂潮，極大地拉動了汽車消費。1967年日本即超過德國而成為第二大汽車生產國。進入20世紀70年代，兩次“石油危機”讓省油的日本小型轎車大行其道，出口量驟增，豐田、日產、富士重工、鈴木等公司迅速成為世界級的汽車生產廠家。
很明顯，日本的汽車工業在“二戰”後的發展得益於兩次重大機遇：一是高速公路修建，二是石油危機。中國卻是不同的景象，基础設施建設耗資巨大，石油危機的時候恰好處於政治運動中。總之，既是生不逢時，更是策略失當。
回到中國，時間追溯到1953年。這年7月15日一汽開始建設。三年後，1956年，一汽生產出第一批解放牌卡車。這種型號的卡車成了一汽的精神象徵。時至今日，一汽的門口仍然樹立著以其為原形的巨型雕塑。
解放卡車的誕生被當做重大事件載入史冊，同時進入中學課本。一輛汽車何以被當做一個國家的精神圖騰？原因在於，沒有什麼比汽車工業更讓領袖充滿了力量和榮譽感。
毛澤東在蘇聯完成了他一生中第一次出國訪問。斯大林汽車廠的繁忙場景促使毛澤東決定生產中國自己的汽車。訪問成就了後來的中國汽車工業，成就了一汽和解放，還有後來的二汽和東風。
等到解放牌卡車的生產逐漸穩定下來，一汽明確了新的發展策略，決定擴大產品的研發範圍。當時一機部部長提出三個任務：一是載重車要改型；二是要發展越野車；三是要研制轎車。具體時間安排上，孟少農副總工程師提出：1960年開發出中級轎車和1962年開發出高級轎車；並決定從工藝部門和生產部門調出一批技術骨幹到設計處，充實轎車的開發力量，最終選定史汝楫為設計處副處長，主管轎車的設計開發。
史汝楫在美國系統地學過汽車制造，但完全擔綱主持轎車制造畢竟是個天大的考驗。而當時的條件下，連轎車樣品都沒有。1956年6月，史汝楫帶上發動機設計工程師胡同勳去北京搜集資料。到北京後，也沒有一份像樣的圖紙。樣車有限，挑來挑去，勉強挑了兩款：法國西姆卡Simca Vedette和美國福特Zepher。
有了參考物，在緊迫的使命感催促下，轎車設計工作加速進行。史汝楫參照前蘇聯汽車設計程序，做模型，繪制各種構造圖，不到半年時間，完成了設計圖紙。一天，一汽領導陪清華大學教授宋鏡瀛到設計處參觀，看到1∶1的泥模型。宋聽說轎車沒有確定名字，說：“現在東風壓倒西風，建議取名為‘東風’。”東風汽車名稱就此誕生。
第一輛東風牌轎車的試制，只用了不到一年時間。最初，史汝楫只在車身侧面嵌上“第一汽車制造廠”幾個字。由於政治環境形成的思維定勢，廠領導要求一定要加上“中國”兩字，於是東風樣車上最終嵌上了“中國第一汽車制造廠”字樣。實際上，領導的做法史汝楫並不贊成，奔馳沒印德國奔馳，克萊斯勒沒印美國克萊斯勒，凱迪拉克也沒印美國凱迪拉克。現在看來，史汝楫在多年的汽車生涯中，已經初步意識到了品牌的國際化效用。
而後，全廠動員，加速試制，第一輛東風轎車開出車間。過了10天，東風轎車準時開到懷仁堂門前。廠里事先印好的簡要說明書，同一時間分送到各位領導桌上，供他們參考。會議休息時分，中南海的領導們紛紛圍過來看東風樣車。司機忙打開車門，毛澤東在林伯渠秘書長的陪同下坐進轎車，圍著花園跑了兩圈後，原地停下。下車後，毛澤東高興地說：“終於坐上我們自己生產的小轎車了。”
感悟歷史需要智慧，更需要勇氣。毛澤東從轎車上下來以後說的這句話，經過多年沉積，變得厚重異常。新中國一窮二白，原有的一點工業基础經過戰亂被毀壞殆盡，一切從零做起。多少年過去，誰也沒料到今天的中國有了“世界工廠”的稱號，若暫且不考慮這一稱號背後的多重色彩，單從本意而言，制造力讓中國人的產品賣到了世界的每個角落。不同於為中國贏得“世界工廠”稱號的普通小商品，汽車制造業有其特殊性，史汝楫那代人至少在技術上給中國汽車制造業劃定了標尺，積累了一股開創局面的力量。

向前進

東風轎車駛入中南海，有一個小小的插曲。
當時，週恩來先到了汽車面前，細心的總理不僅看外觀，還打開機器蓋看發動機，然後笑笑說：“發動機是抄奔馳的吧？”
廠長饒斌尴尬地點了點頭，“抄是允許的，國外也互相抄嘛。”週恩來說，“但要抄得巧妙，讓人看不出來，像這樣，一眼就能看得出來不好。”
毛澤東接過話說，日本同樣戰後在一片廢墟上站立起來，日本人的全盤西化，照搬照抄美國的版本，不管好的壞的一攬子全吸收進來，有利有弊。但是日本的飛速發展，不得不刮目相看。
許多年過去了，當“山寨”橫行的時候，冥冥之中似乎有種定數。
聽完國家最高領導人的指示，饒斌心中有所思，他佩服總理敏銳的眼光，卻不好說“時間緊，技術上困難”等。更沒提及，“東風”是工人師傅們用手工敲出來的，敲出一輛可以，要大規模生產，那是天方夜譚。
週恩來也從饒斌的眼中讀懂了某種東西，最終他沒有點破。
隨後，一汽定出更新的目標：“乘東風，展紅旗，八一造出高級轎車獻給毛主席。”一汽人在想如何著造出更先進的“紅旗”轎車。毛澤東則似乎已然看到了中國轎車發展的長遠規劃。
新中國成立的次年，美國汽車城底特律的福特轎車廠，日產轎車量是7000輛。直到兩年後，世界汽車年產量首次突破1000萬輛。到了1958年，全球轎車密度達到了30輛／千人，這個數字說明，轎車進入了普通人家庭。
然而在中國，與6億人口相比，汽車工業還處於起步階段。老百姓看轎車是稀罕之物，即使在首都北京，能乘坐轎車的都是國家級領導人，一般的百姓想要擁有自己的轎車簡直不可思議。但，“東風”的橫空出世，對於中國汽車工業無疑是一個里程碑，即使它還很不成型——整個車身制造和各種钣金件的加工，幾乎完全採用手工工藝照圖紙要求敲打成形。钣金師傅靠著多年修理進口轎車的豐富經驗，自制拷胎膜。他們用木榔頭和剪刀，依靠雙手拷制成複雜的車身外覆件。
毛澤東見識過蘇聯的流水線，知道依靠纯手工，只能造出一輛或幾輛轎車，滿足國人的虛榮心。然而，東風轎車始終沒能大規模上線，這和整個中國的商業發展軌迹息息相關。在一個充分自由的市場條件下，亨利•福特締造了轎車王國。但在社會主義中國，轎車要成為“人人買得起”的流水線產物，似乎在漫長的半個世紀以後，都還存在疑問。事實上，東風轎車因為“紅旗”的橫空出世淡出了記憶，東風品牌則僅僅成了解放卡車升級換代的新標志。
1964 年，國家籌建第二汽車制造廠。
一汽選擇建在距離蘇聯近的吉林是出於中蘇友好的戰略考慮。二汽選在湖北山區建廠，就透露出中蘇關係的已經疏遠。幾十個工廠散佈在山溝里，綿延80公里，主要生產載重5噸的“東風牌”載貨汽車。20世紀80年代中期，二汽成為國內生產規模最大的企業。那一刻，二汽接過了一汽的接力棒，在遠離戰略要地的山溝里秘密而艱苦地“匍匐”前進。
一汽和二汽猶如兩盞巨型車燈，南北相視，照亮了中國汽車業前行的道路。改革開放以後，市場經濟體制讓轎車工業重新回到了人們爭論的範圍之內。
爭論的結果是，轎車工業必須發展。中國於20世紀80年代開始大規模發展轎車工業，到2000年民營企業家拿到第一張生產許可證，轎車工業，這個最能代表一個國家機械化與現代化水平的行業完成了一次轉變。不過，相比於百年前亨利•福特的那個“人人開上小轎車”的工業夢想，中國的轎車夢想無疑來得太晚。

中國汽車業向日本學習什麼

1956年7月，長春第一汽車制造廠正式建成投產，中國制造的第一輛汽車下線，長春從此成為中國汽車工業的中心。在日本豐田、日產、本田等汽車巨頭出現之前，長春一汽曾經一度成為亞洲汽車業的老大。
日本經濟的騰飛讓世界認識了日本，節油環保的日本轎車擊敗了美國汽車，在20世紀80年代佔領了世界。可悲的是，中國的長春一汽這個時候卻無奈地在東北黑土地上持續著自己的啞然失語。
毛澤東曾經說：“日本政府同樣是戰後在一片廢墟上重新站立起來，日本人的全盤西化，照搬照抄美國的版本，不管好的壞的一攬子全吸收進來，有利有弊，但利和弊的天平上，哪只砝碼更重一些，看看日本戰後的發展，不得不開始刮目相看。”這種清醒的認識並沒有持續多久，直到1978年中國改革開放。
日本的汽車工業起初非常弱小，也是從學習歐美技術開始，這就是現在國內企業所謂的“日企也是靠模仿起家”的由頭。但是，日本在引進技術之後，迅速消化吸收，並且根據自身實際情況做了大量的創新和改進。從1952年日產汽車公司與英國奧斯汀汽車公司技術合作開始，到日本企業形成獨特的管理方法，大約只用了10年的時間。
進入海外市場之後，日系車的本土化做得相當出色，例如豐田最大的市場是美國，豐田針對美國市場開發了很多款車型，本田也在美國設立了獨資的研發中心。而這個研發中心，誕生了本田在海外市場成功的品牌——讴歌。豐田的雷克薩斯、日產的英菲尼迪都是如此。現在中國自主品牌出口也遇到了一些問題，從日本汽車工業發展史的角度來看，這是一個必經的階段，過多地苛責自主品牌並不能解決問題。
擁有了這一套經驗之後，最重要的一項就是執行時的堅持，一位業內人士說：“多年前豐田看準了混合動力這塊市場，它就不管別人怎麼做，一直不惜投入巨大的財力來做這項工作，見效緩慢，但是豐田一直堅持了下來，現在它佔據了其他企業所不具備的優勢。”長久、堅韌的戰略在中國幾乎罕見，許多企業制定的策略都是一窩蜂地迎合政府喜好。一位汽車企業高層表示：“中國戰略太急，應該需要向日本學習戰略上的堅韌性。”
事實上，出現這種情況不足為奇，中國的第一張私企汽車生產許可證被批準至今不足10年，中國汽車企業的“堅韌戰略”似乎充滿了變數。畢竟，中國政府在過去幾十年里對汽車行業的作用不只是簡單的控制。
相比較而言，日本政府也對本國汽車產業進行“控制”，可這種控制更多的意味是保護與支援。20世紀90年代，勢頭很猛的日本汽車出口遭到了歐美的抵制，西方國家對日本汽車實施進口配額限制。日本汽車廠商並沒有陷入混亂，在沖破關卡的過程中可以隐約看到日本政府的手在發揮著不可替代的協調作用。
從這個角度而言，中國汽車業向近鄰日本的學習絕不僅是器物的學習，還有影響整個時代變遷的管理體制學習，這是中國自1840年以來不得不付出的代價。
任何時代，我們都能看到學習的迫切需要。根據《第一汽車50年（1953—2003）大事記》中記載，1978年一汽組織20人到日本汽車企業考察，用當時一位參與者的話來講，他們“在實習考察中，開闊了眼界，找到了差距，帶回了成套的技術和管理資料，在一汽換型改造和管理現代化中起了很大作用，這次赴日實習被稱為一汽的‘明治維新’”。
之後一汽又與多家日本汽車企業接洽一汽技術改造的方案，雖然最終因為總投資高達20億元未能達成協議，不過可以看出，中國汽車企業向日本汽車企業學習的迫切期待。
2009年5月，胡錦濤主席訪日，中日關係再度升溫。但是，涉及汽車業，日本不會主動拿來自己的技術無償地給中國使用。“靠市場換技術”的路子註定不會長遠，最根本的還是需要形成自己的研發能力。
如同整個中國的經濟和商業發展史，其間的變故已經讓這個國家付出了太多不必要的學費，希望這條學習之路不要再被無端打斷。


延伸1956：東北的興起與衰落

1949年，劉少奇率領中共代表團訪問蘇聯，隨他回國的有200餘名蘇聯專家。從這一年到1956年底，在華工作的蘇聯專家超過3000人。
中蘇友好，蘇聯專家支援中國經濟建設，給東北帶來了最直接的沖擊和影響。
“一五”計劃實施期間，政府把與蘇聯合作的156個重點專案中的58個放在東北。僅遼寧工業投資，就占同期全國工業投資總額的19％。幾年時間，以能源、原材料、裝備制造業為主的“新中國工業搖籃”東北工業基地雏形已立，形成能源和重化工為主的東北大體系。而區域中心城市的沈陽、大連、長春、哈爾滨，更是工業佈局中的重中之重。
在沈陽，國家將全部重點專案中的6個、694個配套專案中的26個放在這里；在長春，國家投入巨資，先後興建中國第一汽車制造廠、長春客車廠、長春機車廠、長春拖拉機廠、東北光學儀器廠等一批國有大型重點企業；在哈爾滨，包括哈爾滨鍋爐廠、哈爾滨汽輪機廠和哈爾滨電機廠在內的“三大動力”開足馬力建設。
東北這一時期的建設熱情在1956年達到了頂峰，新中國的多個第一誕生於此：第一爐鋼水洶湧出爐，第一架噴氣式殲擊機飛上共和國領空，第一艘萬噸巨輪奔騰入海，第一個深海機器人潛入大洋……大東北，一時之間達到了輝煌。
事實上，東北1956年的興盛並非一朝一夕。東北老工業基地起步早，清朝末年就有日本的企業在此設廠，利用煤、鐵、石油資源，發展軍工。日本一直經營到抗戰結束，所以這里的基础工業設施比較完善。新中國成立後，東三省工業基础各有特色，遼寧以鋼鐵和機械重工業為支柱；吉林以汽車和新興的生物醫藥為主；黑龍江則重在石油和煤炭工業。20世紀50年代，黑龍江鬆遼盆地發現大慶油田，中央抽調力量展開石油會戰。西北、華北的數萬石油工人浩浩蕩蕩開進鬆遼平原腹地，大慶第一口油井開鑽，不久噴出原油。之後，大慶累計生產原油17億多噸，接近全國陸上原油總產的一半。大慶成為中國經濟的大動脈，支撐著中國近半個世紀的工業化進程。
在那些振奮的年代里，無數響亮的名字都跟東北沾邊，盡管這些人的原籍可能不是東北，但他們清一色都是在東北的土地上成長起來的時代楷模：王進喜、雷鋒、孟泰……還有一些熟悉的名字中國人也耳熟能詳——鞍鋼、第一汽車制造廠、長春電影制片廠、大慶油田、沈飛、哈工大等等。過去的頭銜和榮譽，濃縮了東北的沉浮與變革走向，直到現在，總是讓東北人為之驕傲或自豪。
客觀地說，國家導向和蘇聯技術共同發力，讓東北三省在“一五”、“二五”的短時期內發展為中國重工業基地。也正是國家主導建設，伴隨工業基地成長起來的幾乎是清一色的國有企業。這為改革開放中，東北三省經濟發展與改革舉步維艱，以及東北的衰落，埋下了伏筆。
半個世紀過去，東北還是重工業基地，東北人依舊在這個時代的各行各業扮演著一種獨特的角色。遺憾的是，和輝煌至極致的1956年相比，東北不自覺地放慢了前進的步子：先是工業領域國有企業轉型的困境被人們稱之為“東北現象”，接著是被稱為“新東北現象”的農業困局。
問題或許源於20世紀70年代末。改革開放，沿海地區，尤其是廣東、福建、江蘇和浙江等南方省份取得了顯著的發展。與蒸蒸日上的南方相比，重工業集中的東北地區明顯滞後。由於長時間不重視輕工業和第三產業，導致產業結構失衡。在重視效率和市場原理的市場經濟大潮中，東北地區最終走向衰落。大部分東北國企深陷虧損困境，無法救贖。中央一邊制定傾向性的政策，投入巨資讓核心國企脫離困局；一面將巨額國有不良資產折價抛給外資或民企。在這一過程中，國企工人紛紛下崗，境遇惨淡。
讓國企工人來承擔改革代價顯然於情不合。從2000年開始，國家率先在東北老工業基地實施社會保障制度，這被外界普遍視為對國企工人的“賠償”。與此同時，對東北多個資源枯竭城市進行轉型試點，這顯然也是對資源過度開採地區的補償舉動。
然而，這種補償顯得心有餘而力不足。
2001年，遼寧、黑龍江和吉林的人均GDP在全國下降到了第8、10和14位。實際情況比簡單的排名更加嚴重，以遼寧為例：全省7400多戶國有企業平均資產負債率超過80%；下崗職工220萬；退休職工320多萬，拖欠養老金近30億元；遼寧最低生活保障線一個月156元/人，低於此線的貧困人口有160萬，平均每人每月能領取59元的補貼，但也只有70萬人能領到，還有90萬人該補而政府無能為力……
“國企獨大的時候，政府圍繞國企做大服務，不關心民企能否發展起來；國企陷入低谷的時候，政府又圍繞國企脫困做工作，無暇顧及民企死活。”①這也直接導致東北各級政府對民企發展的冷漠，最終造成了近30年來東北經濟發展的落後之局。
東北衰落原因千百種，從資源枯竭到戰略轉移，最終都被歸結為“計劃經濟遺留的歷史問題”。從國民經濟發展的參照物到衰落的50年，東北究竟在發生什麼？未來還會發生什麼？誰也給不出確切的答案。
一個地區的輝煌和敗落可以歷經許多年的波折和風雨。50年不短，但相對於曾經支撐了一個國家經濟命脈的東北地區而言，50年的風雨變遷還是稍顯倉促——從頂峰到谷底的變化，從喧嘩到寂靜的平复，一切有如過眼煙雲，讓人恍然如夢。

本文摘自《中國商業記憶1950-2012》

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　　 作者以編年史的形式，選取新中國成立60多年來具有代表性的商業人物和事件，以此展開一個時代的商業史畫卷，例如“1951 紡織工人的春天”、“1958 王選：教師到企業家”、“1984 柳傳志與張瑞敏：一年兩“大佬””、“2000 馬雲：《福佈斯》封面的中國企業家”，等等。