《管理如歌》 推動京津航空一體化進程(2)

    如果最初選擇落戶天津時，馬丁、奧凱、春秋等航空公司還有無法進入首都機場的遺憾，而現在或者不遠的將來，他們一定要慶幸自己的選擇，因為選擇佔領天津航空市場，就是佔領未來。

    春秋航空公司總裁王正華在接受媒體採訪時說，天津已經到了騰飛的前夜，滨海新區的發展將為春秋航在天津的事業提供“天時”。而從歷史上來看，天津是在“五口通商”後中國最輝煌的城市之一，具有非常優越的地理位置，這又使春秋航得到了“地利”。天津和上海之間的交往日益頻繁則為他們提供了“人和”。

    現在天津至上海的航班每天已達到十班以上，均運營良好，票價低廉，為成功運營其它航線提供了借鑒。

    駐場的國航和海航先後增加天津機場的運力，過夜飛機均達到5架，上海、深圳航空公司也分別加密了航班。國內第一家民營航空公司奧凱則以天津為基地，開辟多條航線，並將陸續引進第二架、第三架飛機。今年下半年，四川航空公司、春秋航空公司相繼在天津開辟新航線。經營天津航線的航空公司迅速超過30家，其中15家在天津設立了基地或辦事處。2005年10月，天津機場航班平均客座率達到72.7%。，其中國內航線客座率達到74.3%，這在國內同等水平機場中是很高的。

    天津機場日益引起國際知名航空公司的關註。韓國最大的航空公司大韓航空公司一直是天津機場很好的合作伙伴。在國際上大韓航空的貨運量已超過德國漢莎躍居全球第一，在中國的航空業務覆蓋上海、北京、天津、廣州、杭州、青島等地，其中上海和天津的貨運量最大。大韓航空公司在津的客運航班從每週7班增加到每週11班，並增加2個貨班，正在探讨在天津合資建設20多萬平米貨庫問題。大韓航空的副總裁崔準集透露，大韓航空將繼續積極拓展中國客、貨運市場，預期在三年內，中國市場將成為該公司最大的業務區域，超越韓國內陸和日本的業務量。因此業內人士認為，貨庫建成後，大韓航空龐大的國際航線網路，可將貨源地輻射到中國更多城市，甚至國際市場。擁有11條全貨運航線的天津機場的每一個動作都引起大韓航空的關註。韓國第二大航空公司韓亞航空公司2004年開通漢城至天津航線，每週3個航班，這兩家航空公司每週還有不定期的加班包機飛行；第五航權開放後，荷蘭馬丁航空公司開通了阿姆斯特丹-沙迦-天津-南京-曼谷-沙迦-阿姆斯特丹的全貨運航線，架起了天津乃至中國北方和整個歐洲大陸的空中貨運通道。今年，法國巴黎全貨運機場查特魯機場、新加坡航空公司、墨西哥航空公司分別到天津機場考察，洽談合作問題，為天津機場在國際客貨運輸上帶來了更大的發展空間。

    雙向分流，優勢互補

    一直有觀點認為，與北京的距離太近是制約天津機場發展的原因之一，而有著幾十年機場管理經驗的法國查特魯機場總經理馬丁先生則持相反的意見，他認為大都市的旅客流量大，但由於資源有限，貨運往往被擠壓到別的機場，天津與北京的地緣關係非常理想，很有可能把北京的貨運吸引到天津來，從而使天津成為貨運的集散地。

    天津市交委主任劉明哲認為，首都機場相當於天津機場十幾倍的吞吐量，2倍的航線和10倍的航班，距離只有百餘公里，對於天津機場來說，既是有利因素，也是不利因素。有利因素就是天津的乘客一個半小時到兩個小時的車程就可以到達首都機場，通往世界各地，不利因素是這麼龐大的機場對天津機場航線航班的增加是一個制約。隨著京津之間的交通改善，分流的現象會繼續存在，但將是雙向的，既有天津的旅客到首都乘機，也有首都或國內外其他的旅客到天津機場乘機。兩個機場有效發揮一個資源共享、優勢互補的作用。特別是天津機場改擴建以後，航線航班肯定會有較大幅度的增加。如果大家今天還為天津機場沒有合適的航班航線發愁的話，不久的將來2008年，可能遇到的問題是從天津起飛，還是從北京起飛。大家一定會為這個選擇為難，他對此充滿信心。

    有利和不利其實就是事物的正反兩面，在適當的時機，是會轉換的。

    用“千載難逢的機遇期”來說明天津機場面臨的形勢最為貼切。滨海新區確立的發展定位包括建成中國北方最大的航運中心和物流基地兩個重要功能，天津機場責無旁貸。我們把天津和北京的航空資源一體化運作，是最大程度地節約和有效利用資源，實現優勢互補。談到北京第二機場的選址問題，天津機場董事長張木生表示：“即使北京非要建第二機場不可，對現在的天津機場威脅也不大”。他認為，按照民航業的發展規律，300萬人次的年運量是一個坎兒，天津機場旅客吞吐量在突破100萬之後，2004年躍升到170萬，今年則有望超過210萬，已經開辟國際國內航線65條，通航城市54個，一兩年內就能實現300萬的目標，屆時就會形成相對穩定的客戶群和集群效應，進而步入良性發展的軌道，一個新機場很難對其形成大的影響。

    航空一體化漸行漸近

    在中央將滨海新區發展列入十一五規劃建議，對滨海新區的發展給予高度重視之時，京津兩地領導人宣佈，將在未來兩到三年的時間裡投資100多億美元，修建快速鐵路、高速公路等，以解決京津交通問題，促進京津兩地互聯互通。其中最引人註目的就是京津城際鐵路將分別延伸至首都機場和天津機場，兩機場來往只需1個小時，而目前從北京市區到首都機場往往比這個時間還要長。京津機場之間連接鐵路的意義就在於緩解首都機場空中交通擁堵。首都機場擴建工程是以2015年的預計旅客吞吐量為目標設計，竣工後可以實現年客運量6000萬人次、貨物處理能力180萬噸、飛機起降50萬架次。但是從長遠看，這一設計能力遠遠落後於首都機場的發展，其發展空間已經十分有限，如果能實現與天津滨海國際機場通過快速鐵路連接的話，可解決這一矛盾。總投資近30億元的天津機場改擴建工程目前已經開工建設。2008年建成投入使用後，可滿足年旅客吞吐量1000萬人次、貨郵吞吐50萬噸，廣闊的發展空間使其能夠繼續大規模擴建。天津市則承諾逐步將城市地鐵、快速路、京津城際鐵路客運專線以及京津塘高速公路二、三通道引入天津機場。

    這兩個距離只有100多公里的機場日益成為緊密的一體。當初被分流北京的客貨源正隨著天津機場航班航線的增加回流，目前天津機場有些航線已經開始補充首都機場的不足，一些以北京為出發點或目的地的旅客開始考慮從天津機場乘機。俄羅斯薩馬拉、海參崴等航空公司運送的大批客人就是要往返北京的。春秋航空公司首航航班上就載有3輛大巴車從北京送來的120名旅客，春秋航空公司為他們解決了地面交通問題，旅客們對在哪乘機並沒有太多的要求。在天津機場，航空公司和旅客可以有更好的時間選擇，可以很快到達包括天津在內的週邊城市。近期，面對首都機場的運營壓力，民航總局已經出台政策，100座以下支線飛機不再允許進入首都機場，而它們的不二選擇當然是天津機場。對貨運航班，民航總局也表現出對天津機場的政策傾斜。

    此外，京津空港通關一體化也取得了實質性的進展，京津兩地空港運輸的貨物可以辦理異地轉關手續。而得到市政府批準的天津航空城的構想正在變為現實，已經落戶的全國民航第一家航空物流基地、第一家民航科技產業園區，以及即將建立的航空維修基地都仿佛昭示著天津機場正在找回她昔日的風採，成為輔助首都、輻射三北、面向東北亞、連接世界的新型航空城。

本文摘自《張木生語錄體企業管理專著》

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　　 今天的天津機場已經今非昔比，過去的5年回想起來，就像是在萬丈深淵上走鋼絲，當聚精會神、用盡心智走到彼岸時，回頭看，雖然膽戰心驚，但很欣慰。今天將五年的管理心得採撷成冊?是為紀念一段心路歷程，還原一段歷史的原貌。