仰融：體制的宠兒還是體制的棄兒（2）

    起初，金杯汽車擁有沈陽汽車60％的股權，華博擁有25％，另一合作方海南華銀國際信託投資公司（以下簡稱“海南公司”）擁有15％的股權。華博隨後收購了海南公司的股權，最終沈陽汽車的股權結構變為6∶4，即金杯汽車控股60％，華博持股40％。

    為進入美國資本市場從而把企業做大做強，沈陽汽車積極準備在紐約證交所上市。仰融先以華博為出資人在百慕大成立了華晨中國汽車控股有限公司（以下簡稱“華晨中國”），並計劃以此作為沈陽汽車在紐交所上市的融資平台，之後，將華博持有的沈陽汽車40％的股權全部轉讓給了華晨中國。同時，金杯汽車也將其持有的沈陽汽車11％的股權轉讓給華晨中國，至此，華晨中國擁有沈陽汽車51％的股權。

    作為轉讓11％股權的對價，金杯汽車又得到了華晨中國21?57％的股份，使華博在華晨中國的持股數量減至78?43%。

    在美國籌備上市的過程中，仰融接到中國政府高層官員通知，上市公司的大股東最好能是一家中國本土企業，而非百慕大公司或香港私人企業。如此，上市成功，將成為新中國50年來首家在美國上市的企業，其重要性不言自明。

    仰融理解政府的心情。於是，1992年5月，由華晨中國、中國人民銀行、中國金融學院及另外幾家中國政府機構共同發起成立了中國金融教育發展基金會（以下簡稱“基金會”）。華晨中國出資100萬元，中國人民銀行投入10萬元。作為一家非政府組織，時任中國人民銀行副行長的尚明擔任基金會主席，仰融出任副主席。

    1992年9月，華博將其持有的華晨中國股份全部轉讓與基金會。但又同時約定：基金會為華博託管股份，事實上是華博的被指定人，仰融全權管理、控制和支配基金會在華晨中國的股份。被轉讓的華晨中國的股份以基金會的名義持有。

    表面上看，似乎合情合理，殊不知，風險由此預埋。

    智維律師評析:

    應該說，最初的華晨的股權是十分清晰的，仰融是當然的間接股東之一。但是，因為仰融對股權設定中的法律風險的輕視，導致本來清晰的股權變得撲朔迷離起來。

    仰融日後發生的所有災難都源於此。

    無限榮光：夢想變成美好的現實

    1992年7月，沈陽汽車A股在上海證券交易所挂牌上市。但更為重要的還在後面。

    1992年10月9日，中共“十四大”召開前的3天，仰融的華晨中國汽車控股公司在紐交所成功上市。訊息一出，震驚海內外。當時，別說中國這樣的社會主義國家了，就連“亞洲四小龍”的中國香港、新加坡、中國臺灣都沒有一家在紐交所上市的公司。而在那個時候，中國連證監會都還沒有成立呢！

    由於華晨中國是“社會主義國家第一家在紐約挂牌上市的公司”，美國知名學府哈佛大學還把華晨中國的上市招股說明書列為經典案例編入教材。

    華晨中國在紐交所成功上市後，融得資金7200萬美元。也就是從那個時候起，仰融就面臨著各方人士“非法上市”的指控，說仰融“來路不明”者有之，稱仰融“金融投機家”者亦有之、罵仰融“侵吞國有資產”者也有之……

    當然，作為資本大腕，仰融顯然不會理會上述言論和看法，他在汽車領域大舉進軍的同時，並沒有耽擱其在資本市場的翻雲覆雨。

    1999年3月19日，通過一系列運作，仰融以珠海華晨控股的名字，成功入主滬市上市公司申華實業。仰融接任申華實業董事長。不久，申華實業更名為上海華晨集團。華晨系的第二家上市公司由此誕生。

    1999年10月，華晨汽車又在香港聯交所成功上市，承銷商為法國里昂信貸，發行了1958萬股股票，募集資金6?5億港元。華晨系的第三家上市公司也浮出水面。

    2001年3月20日，上海華晨集團受讓上市公司中西藥業26?41％的國家股，並積極努力準備成為中西藥業的第一大股東。

    2001年下半年，進軍中國的寶馬集團宣佈要與華晨合作生產寶馬轎車。仰融似乎成為當時中國汽車界最風光的人，達到了人生的最高峰。

    智維律師評析:

    不懂汽車的仰融，無疑是中國汽車界的“教父級”人物，無論他日後遭遇了怎樣的法律風險，他都值得我們去尊重。

    懷著對中國汽車業的特殊情結，我們不妨遐想一下：如果仰融或華晨不發生如此變故，中國的汽車業可能是另外一番局面。這個不可回轉的命題，可能更值得我們的政府去深深思索。

    跨海大橋：引燃火藥桶的導火索

    我們可以假想一種情況，即如果仰融能夠滿足於上述取得的成績，踏踏?實在遼寧省把華晨系做大做強，是否還不至於快速落馬或者不會落馬？

    假想終歸是假想，以仰融的性格，他恐怕也不可能滿足於那樣的現狀，否則就不是仰融了。

    當杭州灣跨海大橋這個專案提交到仰融面前時，一下吸引了這位投資大腕的眼球。

    擬建中的杭州灣大橋位於上海——杭州——寧波這一經濟發達的三角地帶中心位置，連接嘉興海鹽和寧波慈溪，建成後將成為長江南翼經濟中心的交通樞紐。屆時寧波與上海兩地的行車時間由四五個小時縮短為一個半小時，投資總額將超過100億元。預計建成後每天的收入將超過1000萬元，若以25~30年的收費期計，則投資回報率更加可觀。要知道，每天有1000萬元收入的專案簡直就是個高速印炒機，這會讓所有看到這個專案的人激情百倍。

    於是，仰融帶領下的華晨將其投資戰略逐步從遼寧沈陽轉向了浙江寧波，仰融也向華晨董事會提交了移師寧波的方案。

    雖然仰融掌控著董事會，但作為一個省級政府的重點龍頭企業，作為地域經濟的一大支柱，政府不可能輕意放手，一場民與官的博弈很快上演。

    遼寧省政府打算借華晨之手重振沈陽汽車工業，時機成熟即可建設東北第二個汽車產業基地（長春一汽是第一個），很明顯，仰融在寧波的投資計劃實施必將與遼寧省政府的上述長遠發展規劃相悖。無論是從地方利益還是從未來發展角度看，遼寧省政府都不會希望華晨的資金從沈陽流至寧波，更不希望看到資金從汽車產業流到跨海大橋上。

    而仰融卻想乘機通過複雜的股權變動，將華晨的國有身份彻底洗掉，完成資本大騰挪，進而實現自己“從金融到產業，再從產業到金融”的發展思路。

    但遼寧省政府方面很輕易地找到了仰融的脈門，即以中國金融教育發展基金會的國有資產背景，通過中央財政將資產和權益劃拨到遼寧省國資系統，這樣，華晨的國有性質被確定了，仰融充其量只是個國有資產經營人，隨時可以被開除出局。在仰融與遼寧省政府的多次讨價還價之後，因雙方很難達成利益分配的共識，終於撕破了臉面。

    就在此時，風雲突變，2002年年初，就華晨中國問題，遼寧省政府成立了一個由省長助理領導的“工作小組”。

    2002年3月，工作小組宣佈基金會名下的所有股權，均為國有資產，要求他將這些資產過戶給遼寧省政府。

    隨後，工作小組通知仰融和華晨中國，基金會不認可華博在華晨中國的權益。根據遼寧省政府的批示，華晨中國董事會解除了仰融總裁、首席執行官和董事的職務。隨後，華晨中國董事會解除了與仰融的勞動關係，取消其總經理職務，停發工資。

本文摘自《中國福佈斯落馬榜》

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