經濟觀察報：2008年9月份以來，BDI大幅下跌，中國遠洋H股、A股股價也明顯下挫。您如何評論這段時間幹散貨市場的走勢？您認為BDI的大幅下跌是否是正常現象？
張永堅：近期BDI下跌的原因主要是巴西的鐵礦石出口商在2008年9月向中國鋼廠單方面提出漲價20%，中國鋼企暫停從巴西進口鐵礦石已經有將近兩週的時間，目前談判一直未決。其次，由於金融危機使得有些貿易商的信用證沒有及時開出，貿易環節受到一定程度的影響。另外，鋼鐵和煤炭需求在三季度的減少和國内港口鐵礦石保有相當的庫存，也是導致BDI大幅下跌的重要原因。
但是這些基礎性原材料在全球經濟活動中是不可缺少的必要資源，對這些資源的需求不會消失，因此對於運輸這些資源性貨物的需求也不會消失。
世界幹散貨航運市場預測，推遲的需求和四季度傳統旺季到來的需求將疊加在一起，而新增運力交付有限，船舶壓港和海運裡程延長，當前幹散貨運力供求關系沒有發生實質性改變，BDI止跌回升，只是時間問題。
經濟觀察報：從幹散貨航運市場供需的基本面來看，是不是實際的情況不像BDI指數波動那樣劇烈和嚴峻？
張永堅：供求兩方面的數據顯示，幹散貨航運市場在未來兩年雖然會有一些壓力，但實際情況不必太悲觀。主要是由於：從需求方面來說，鐵礦石、煤炭、糧食等需求保持增長，而運距明顯拉長。特別是世界範圍内的煤炭運輸呈現出運量和運距的增加，成為幹散貨海運市場一個新的驅動力。
從供給方面來說，根據全球權威的航運研究機構分析，未來新增運力不會像大家想象的那麼多，由於以下因素制約了新增運力的增長：①由於船廠建設進度落後、船舶主機和一些主要設備等關鍵配套不到位、熟練工人不足等將造成今後幾年一些定單延誤；②由於次貸危機引發資金緊張，一些定單已經或即將被取消，同時有的船廠的融資也受到影響，擴建計劃受阻，進一步制約產能擴張；③壓港問題始終未能完全解決，從而抵消了部分有效運力；④2010年時大約有超過1億載重噸運力的船齡接近或超過25年，受安全問題及市場的影響，拆解比例將會明顯上升。
當前的金融風暴和航運市場波動造成了普遍的恐慌心理，如果將來發生新一輪行業内洗牌，那也將會是有效阻止原來準備投機這一行業的進入者並將淘汰一些經營不善和實力不強的參與者，從而有助於市場理性的恢複，有利於行業競争朝著健康有序的方向發展，對行業的長期發展是有利的。
經濟觀察報：BDI的波動和中國遠洋的業績是否具有相關性？
張永堅：BDI指數反映的是國際幹散貨即期市場的日租金水平，對中長期的期租租金水平也有參考作用。需要說明的是，中國遠洋幹散貨航運單元的業績與BDI的波動並不呈現緊密正相關的關系，原因如下：
本文摘自《40家企業渡過危機的策略》
金融危機以來，經濟觀察報投入了大量的採編隊伍，對各個行業的知名企業進行了採訪，力求客觀、準確地捕捉到傑出企業的應對措施、特殊手段，給廣大中小企業提供借鑒和參考。本書收錄了對知名企業專訪的材料，並按照各企業應對措施的不同，進行了加工整理，彌補了因報紙發行追求時效性帶來深度不夠的缺陷。面對挑戰，企業應該“不動搖、不懈怠、不折騰”，有信心轉“危”為“機”，應採取良策，抱團取暖過冬。本書具體介紹了40家傑出企業的過冬法則，希望這些企業的過冬經驗能幫助廣大企業在困境中殺出一條生路。