我們的市場分析顯示，新能源車市場茁壯成長是必然的趨勢。但是，新能源有衆多選擇，锂電池電動車只是其中一個。新能源技術的開發和使用一般經歷一個5~10年的長週期。起始短跑階段領先的企業不一定保證成為到達終點的冠軍。2010—2014年，特斯拉電動車橫空出世便氣貫長虹。2015—2020年之間，我們可以預見新能源車市場將發生另一場翻天覆地的變化。電池技術只是變化的一個重要來源。商業模式和城市生活模式的變化是另外兩股潛在的影響力。特斯拉的未來市場將是一個怎樣的情形？我們能夠讨論趨勢。如果要問興衰的時間點，那只有神知道。
古希臘預言未來的巫婆和教士自己的命運都很悲慘。神記恨他們的遠見，人懷疑他們的警告。預言師唯一的同盟是阿波羅神，所以他們都栖居在古希臘德爾菲（Delphi）的阿波羅神廟裡。每逢重大事件或受托於虔誠的子民，預言師才代表阿波羅轉達神喻（Oracle）。而對於日常前來神廟頂禮膜拜的民衆，神廟的殿石上镌刻的3條警喻已經足以告誡人們如何有平安的未來：① 了解你自己（Know yourself）。② 做任何事都別過分 (Nothing in excess)。③ 輕易發誓，麻煩即至（Make a pledge and mischief is nigh）。
我們的研究和分析顯示，上面的3條警喻同樣適用於特斯拉和馬斯克的未來。
第一節 特斯拉的市場前景
與日產的聆風（Leaf）和豐田的普銳斯（Prius）等新能源車市場首秀相比，特斯拉電動車享受獨有的新星般的閃耀。特斯拉自2012年年中首次推出S型車起到2014年第三季度已在全球銷售了將近47 000輛。他認為2015年產銷量將再增長50%。再加上預計2015年第三季度可以推上市場的運動型多功能車型X，及2017年左右可以推出的售價35 000美元左右的三型大衆式小轎車，特斯拉計劃在2020年可以達到年產銷量50萬輛的水平。如果這些數字都能實現，華爾街上對特斯拉最看好的摩根士丹利分析師認為，到2028年美國公路上行駛的特斯拉汽車將達到390萬輛186。雖然與目前註冊的2.5億輛車相比它還是一個小數字，但是在新能源車領域，特斯拉勉強可以稱作“最重要的汽車公司”。
特斯拉的未來會怎樣？在純電動電車這個特殊的小衆市場，特斯拉已經憑市場和股市對它的追捧證明了它的領先地位和競争力。特斯拉雖是電動車，但它代表的是一種新奇的技術體驗，因此我們不能簡單地用電動車和汽油車之間的數量比例來判斷它的未來。那麼作為新技術產品，它是否會遵循技術產品的發展規律？這是我們必須關心的問題。
與此同時，作為交通車輛，特斯拉不可避免地受到同一領域的政策和其他競争者策略的影響。短期内世界各國為鼓勵低排放車輛所做的各種政策刺激將繼續推動電車市場的擴展，對特斯拉有利好作用，但市場上越來越多的電動車產品將加劇競争。長期而言，特斯拉或許要受到其他清潔能源車技術的挑戰和社會生活模式變遷的影響。
新奇技術的規律、動態競争因素和社會與政策影響，這些條件構成我們對特斯拉未來分析的要件。
1. 新技術產品的市場發展特點
在能源問題和大氣污染越來越成為關註焦點的21世紀，電動車使用時的零排放和電動車駕駛的順暢如流對關註可持續商業經營環境的人有著巨大吸引力。2014年6月，美國前任三屆財長，保爾森、舒爾茨和魯賓（H.Paulson，G.Shultz, R.Rubin）會同紐約前市長佈隆伯格（M.Bloomberg）一起發佈《商業氣候風險報告》，警告美國沿海氣候變化將直接產生1.4兆億美元的風險，建議每個企業都需要考慮相關的氣候風險策略187。
隨著對地球氣候環境惡化認識的加深，電動車的重新興起是不可避免的自然趨勢。2014年10月，中美兩國首腦在北京簽訂的氣候和二氧化碳排放的政策備忘錄顯示未來國家政策的趨勢和導向。有商業動機和政策的支持，電動車最終成為與内燃車比肩、甚至取而代之的大衆產品的前景不是不可以想象。然而，這可能是一個緩慢曲折的20年發展過程。在電動車使用的能量儲存技術實現根本突破之前，電池續航能力仍然不能完全消除人們的裡程焦慮。此外，能源補充的基礎設施和充電時間仍然遠遠無法與傳統汽油車相比。即使算上電動車成本下降，加上種種政策補貼外，電動車的價格優勢仍然不明顯，缺乏對大衆消費者的經濟吸引力。電動車在很長時間内還將屬於新技術範疇。整個電動車市場的規模和電動車技術企業的發展前景仍將緊緊依賴於消費者採用新技術的腳步。因此，了解和對比電動車與新技術產品發展的規律就顯得很重要。
研究技術創新與信息溝通的著名美國社會學家羅傑斯（Everett Rogers）在他1962年著的《創新擴散》一書裡把消費新技術的使用者分成五大群體，如圖71所示。
圖71消費新技術的使用群體
來源：InnovateorDie.com。
（1）創新者（占消費群的極小部分，約2.5%）是最早期採用創新技術的先鋒群體，他們年輕、財力雄厚、願意冒險、一般在社會的最高階層，他們的財富和風險承受能力使之願意採用可能最終失敗的新技術。
（2）早期採用者（占消費者群體的少數，13.5%）採用新技術的步伐僅次於創新者群體，他們往往是年輕富有、受過高等教育、追求社會進步的意見領袖。
（3）早期大多數（34％）一般處於社會的中上等級，他們在新技術已出現一段時間後開始慢慢接受並使用，較靠近意見領袖群體。
（4）晚期多數（34％）通常對待創新持懷疑態度，只在社會上大多數人採用了新技術後才慢慢跟進，他們一般沒有很高的財務洞察力，很少與意見領袖接觸。
（5）落伍者（16％）是最後採用創新技術的群體，他們通常厭惡變化，對創新持厭惡態度，社會地位和財力都不是太高，社交圈有限。
羅傑斯把最早採用新技術的前兩大群體（合起來占消費群體的16%）稱作“有遠見者”，把“早期大多數”稱為“實用主義者”。通過理論對比可以看到，特斯拉電動車首先瞄準的是市場上“有遠見”的消費群。而它從2017年開始要生產的普及轎車針對的是“實用主義者”用戶群。問題在於，這兩類用戶群之間有著難以跨越的鴻溝。
1991年，研究高科技營銷的專家摩爾（Geoffrey Moore）在他的暢銷書《跨過鴻溝》裡把隔開“有遠見者”和“實用主義者”的中間地帶稱為“鴻溝”，另一商業暢銷書作者格拉威爾（Malcolm Gladwell）則在他2000年出版的《引爆點》一書裡把這個鴻溝的右邊稱作“引爆點”——一旦一個技術產品跨過鴻溝、達到這個引爆點，主流消費者開始採用這項技術產品，市場就將進入爆炸性發展階段188。
電動車從產品的生命週期和技術發展而言還處在早期起步階段，消費群體大多屬於熱愛新技術、環保意識強的“有遠見者”，占市場少數，從整體電動車市場銷售情況看，全球電動車市場滲透率不足0.5%，也說明了全球電動車市場還處於電動車產業化的最初始階段，離大衆化井噴的“引爆點”尚且遙遠。
2010—2016年階段，特斯拉的消費者就屬於這樣少數的一群人。美國特斯拉車主透露的買車動機也支持這一理論。在特斯拉官方網站的用戶論壇上有個讨論“你為什麼選擇特斯拉”的話題，大部分人的回答可以歸納成5個主要方面：① 可以從此遠離加油站，既環保又省錢。② 性能好，加速順暢，體驗極致。③ 滿足對新科技玩意的愛好。④ 開特斯拉車吸引眼球，回頭率高。⑤ 支持美國本土制造的豪車189。其他的動機還包括可以使用拼車車道節省時間、崇拜馬斯克等。在中國，特斯拉S型85千瓦時電池版電動車的售價為75萬元左右，更是屬於少數精英富有階層體驗酷炫電動大玩具、炫耀身份地位的小衆產品。
綜上所述，特斯拉電動車會遵守高新科技產品發展的過程規律。它目前還在規律週期的第一個階段。進入下一個週期，它的發展不是簡單的線性延伸，必須要跨越週期之間的鴻溝。這時候，“新興技術炒作週期”（見圖72）規律將對它發生作用。
圖72Gartner公司的“新興技術炒作週期”（Hype Cycle）分析模型
來源: Wikipedia。
1995年美國咨詢公司Gartner提出了一個“新興技術炒作週期”（Hype Cycle）的分析模型來概括新技術發展的大致規律。這個分析模型把新技術發展途徑分成5個階段：技術觸發萌芽期、期望膨脹高峰期、泡沫破裂谷底期、穩步回升的光明期和實質生產的高峰期190。
（1）技術觸發萌芽期：新技術引入市場時，人類對新事物的追求的本性和社會氛圍的感染常使市場出現突然過度積極和非理性的反應，高估新技術的潛力。
（2）期望膨脹高峰期：媒體傾向於聚焦宣揚好故事，導致社會支持聲音遠遠超過懷疑的聲音，技術炒作不斷積累，直至達到一個陡峭的頂峰。
（3）泡沫破裂谷底期：隨著最初的興趣漸減，早期的產品不穩定、試驗失敗、早期過度投資導致損失，公衆的失望情緒開始蔓延，技術進入泡沫破滅的谷底期。
（4）穩步回升的光明期：隨著對技術理解的加深和第二代、第三代改進後產品的推出，投資開始有實質利潤，技術開始被更多的人接受。
（5）實質生產的高峰期：技術已被主流消費者廣泛接受，市場大幅擴大。
如果能通過Gartner公司的“新技術炒作週期”模型這個透視鏡來看待作為觸發最新全球電動車熱潮和個人膜拜旋風的特斯拉的話，它在這個炒作週期曲線上的位置是哪裡呢？有了上面的分析框架，讀者自己不難判斷。
2014年11月17日，曾經評選“馬斯克為2013年度最優秀商業領袖”的《財富》雜志發表了一篇長達萬言的深度調查文章。記者艾爾金德（Peter Elkind）詳細記載了特斯拉是如何在得克薩斯州、内華達州和新墨西哥州政府之間有計謀地斡旋，為自己的超級電池廠争取巨額政府稅收減免和補貼的。報道稱，特斯拉每許諾一個工作機會，内華達州就付出20萬美元的代價。在這份報道之前，《商業内參》（Business Insights）等較小的媒體已經開始披露特斯拉的負面信息。對照上面的分析圖表，我們看到負面媒體報道開始了。可是，特斯拉還沒有達到頂峰呢。
2. 國家政策能刺激出電動車市場的新高潮嗎？
進入21世紀，大氣環境的惡化導致世界各主要經濟體的政府紛紛加入推進新能源技術、加速清潔排放交通工具發展的行列。以德國和日本政府為例，它們制定了許多雄心勃勃的目標，並採用各種財政和非財政手段刺激新能源車的生產和消費。政策扶持、特斯拉電車的旋風式市場營銷及馬斯克個人神話效應促成近兩年電動車市場從極低的基數上強勁增長。
2013年全球純電動車和插電式混合動力車總銷量接近21萬輛，比2012年增長了9萬多輛或88%。增量中的40%左右來自特斯拉及日產聆風。按銷售總量看，電動車銷量的將近一半（97500）在美國，1/3在歐洲，中國占全球電動車銷量的8%左右。相比於2013年全球乘車總銷量的6280萬輛來說，全球電動車銷售只占汽車市場的0.3%，2014年全球電動車銷量增長了50%左右，但大約仍然只占汽車市場的0.5%左右。荷蘭和挪威是電動車比例最高的國家，占各自國家汽車銷量的比例超過5%，電動車銷售大國美國的電動車銷售也只占全國汽車市場的1.3%，遠遠落後於荷蘭和挪威，如圖73所示。
圖73全球電動車輛市場一覽
來源：EV Sales，OICA。
對於電動車的市場低份額我們可以做兩方面的解釋。一方面，它代表電動車極其廣闊的發展前景。任何一個百分點的增長都是質的飛躍。電動車與汽車數量之間天文數字的差異為幾何級數的替代發展留出無限想象的空間。另一方面，缺乏規模經濟效益仍然為電動車廠的心病。在小衆市場中的激烈競争阻礙了電動車企業之間的橫向合作。沒有生產規模，電動車很難降低單車成本。而氫燃料電池等新能源動力的出現更加劇了企業對接受锂電池標準的猶豫。高新技術發展的歷史多次顯示，不是技術先進程度，而是市場接受的及時與否成就或摧毀一個新興企業。
在這場争分奪秒的市場普及運動中，美國和歐洲的利好政策已經出盡，難有大的新政策。但是，中國政府對電動車市場的政策推進才剛剛開始。以中國政府的環保需求和潛在的電動車市場規模來看，中國政府的政策將對全球電動車市場發展產生實質性的影響。如果中國政府在電池、太陽能和電動車發展的政策上比照歐洲和美國，電動車市場可能會掀起一個新高潮。
3. 中國的新能源政策日趨完善
中國快速經濟發展導致的能源消耗和空氣污染激增使中國在推動清潔能源的生產方面走在了世界前列，2011年的《能源發展十二五規劃》制定了2020年之前使用非化石能源（風能、太陽能、生物質能）比例增至能源總消耗的15%的政策。據美國皮尤慈善基金統計，中國在2010年已成為全球最大的清潔能源投資國191，特別是在利用風能和太陽能發電方面發展神速：2010年就實現了原先2020年風能裝機容量達30兆瓦的目標，2014年11月公佈的《國家應對氣候變化規劃(2014—2020年)》，提出到2020年風能、太陽能及生物質能發電裝機將分別達到2億千瓦、1億千瓦、3000萬千瓦，分別比十二五規劃的1億千瓦、2100萬千瓦、1300萬千瓦的目標大幅增加1倍或以上192。
但是，在清潔能源使用方面的電動汽車市場卻是另一番景象。
2012年3月、4月，中國國家科技部和工信部先後出台電動汽車發展規劃，決定了以技術成熟的混合動力汽車率先實現產業化、以純電動汽車作為未來電動汽車產業主要發展重點的大方向。2012年7月9日，國務院發佈的《節能與新能源汽車產業發展規劃》（2012—2020）定下了2015年達到純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量50萬輛，到2020年達產銷量100萬輛、有500萬輛電車上路的遠大目標。為此，國家電網正“不計成本”地建設新能源汽車充電站，更是計劃到2020年建成1萬座充電站，形成一套完整的電動汽車充電網絡。
然而，由於電動車與油動車比價格高，充電不方便，電動汽車在中國仍然屬於一個小基數市場，絕大部分中國購車者未對電車產品顯示太大熱情。2009—2011年間中國電動汽車總共銷售13 000輛，還包括公共交通車輛。根據中國汽車工業協會的數據，2012年和2013年的電動汽車（包含全電池電車和混插式電車）銷量分別為12 552輛和17 642輛，增長41%，大約占中國年汽車總銷量的0.1%，遠遠落在美國（1.3%）、歐洲（0.4%）、日本（0.7%），甚至世界平均水平（0.3%）之後。雖然隨著中央和地方政府各項補貼政策的逐步落實，包括2014年9月開始實施的免徵購置稅辦法，激活了國内新能源汽車需求，新能源汽車產銷出現較之前更快速的增長，使得2014年中國電車銷售有希望是2013年的3倍以上，但似乎也還遠遠不能達到中國政府希望達到的目標。
當然，中國並不是唯一在電動車推進努力上不能達標的國家，在技術和市場成熟之前把期望值定得過高，並試圖以行政力量改變市場的自然進程是公共政策裡常見的路線。熱衷新技術的美國和環保意識最強的歐洲在電動車市場發展上也遇到與中國同樣的問題。
4. 美國的政策進入微調期
美國是最大的電動車市場。2011年奧巴馬總統豪情萬丈地表示，美國要在2015年達到電動車總擁有量100萬輛的目標。為此，聯邦政府為2010年以後購買電動汽車的車主直接提供最高7500美元的聯邦稅收抵免額度，目前由17家車廠出產的22款電動車的消費者有資格獲得此項稅收抵免193。這項優惠旨在同時鼓勵消費者和車商，當車商生產符合要求的車輛累計超過20萬輛時，其產品將不再符合此項稅收抵免優惠。除了聯邦刺激，許多州也各自出台了自己的優惠補貼。譬如，環保最前衛的加州政府在聯邦7500元稅收抵免額度上，另加了2500美元的現金回付194（這使得特斯拉在加州熱銷，到2013年年底，特斯拉1/3的車銷售在加州本地）。美國也有較發達的公共電動車充電網絡，截至2014年11月，全國共有8846個公共充電站195，還不包括特斯拉超級充電站這類私有充電站。美國最熱銷的電動車是日產聆風（25%市場）和雪佛蘭的沃藍達（17%市場），特斯拉與豐田普銳斯插電混合型並列第三左右，各占13%左右的市場份額。
但即使如此，根據電動車網站電動交通協會和電動車數據網（Inside EVs）的數據，美國到2014年10月插電式電動汽車（含純電和插電式混合動力車）保有量不超過30萬輛，而且每月新增電動車銷售量從2014年5月觸頂後增速已開始有減緩的趨勢，按每月新增銷售1萬輛以下的速度遞增，估計到2015年年底連目標的一半都可能達不到，如圖74所示。
圖74美國電動車市場（截至2014年10月）
來源：Electricdrive.com。
根據Inside EVs的估計，2014年1~10月特斯拉在美國的累計銷售比2013年同期銷量下降18%左右。雖然馬斯克在2014年11月的3季報電話會議上堅定地表示，特斯拉仍然供不應求，包括展示中心的所有成品都銷售一空，隨後美國的《消費者報告》卻報道說，根據特斯拉内部人士提供的消息，公司庫存的2014年產的特斯拉（包括展示樣品），正在折價出售196，美國買家可望得到像“黑色星期五”那樣的感恩節後大促銷那樣的好價錢，這說明特斯拉在美國的銷售已開始疲軟。
5. 德國政策將偏向自己的國產電動車
無獨有偶，另一汽車制造強國和汽車銷售大國德國早在2009年也制定了2020年電動車保有量達100萬輛的目標。但由於德國未像其他國家一樣提供電動車購買的財政補貼刺激，電池市場發展進展緩慢，到2014年上半年，德國一共只有16 900輛左右電動汽車，全國充電站只有4400處左右。2014年德國電動車市場比2013年有大幅增長，但年銷量預計不超過15 000輛。德國賣得最好的電動車分別是寶馬i3、大衆e?up和戴勒姆?奔馳公司的smart fortwo ED，三者占市場份額的將近50%。特斯拉銷量排在前五位以外。
6. 法國期待電動車產業與核電之間的系統整合
相比之下，汽車市場規模在歐洲排前三位的法國在電動車市場推動上補貼力度極大，基礎設施建設得力。它在2009年宣佈投資10億歐元以上建設包含440萬個充電站的網絡，以支持2020年達到電動汽車保有量200萬輛的目標，並希望到2030年充電設施達到700萬個，到2014年年底預計完成的充電站數目將達到16 000座197。法國2012年實施了每輛電動車補貼7000歐元的優惠，2013年因財政緊縮將補貼額降至6300歐元，2014年能源部長提出新議案，提議再額外增加1萬歐元補貼。如果通過，將可以提供更多刺激。不過，法國電動車市場目前保有量預計不到5萬輛，而且根據EV Sales的數據，2014年電動車銷量與2013年相比增幅微小，離國家目標將有巨大差距。2014年法國電動車市場最暢銷的兩款車型都是雷諾汽車公司生產的，囊括40%的市場份額（已從2013年的65%降下），日產的聆風排名第三，占市場份額的10%左右，特斯拉排名第十，占法國電動車市場的2%。作為歐洲最大的核電國家，法國75%的能源來自核電站。未來10年，法國計劃將對核電的依賴下降到50%。任何太陽能和電動車的業務都需要與法國政府的能源政策相適應，並充分利用政策提供的優惠。
7. 挪威與荷蘭是電動車普及的樣本
挪威的人口只有500萬左右，卻是推進電動車政策最有效的國家。它的目標是2018年前電動車保有量達到5萬輛，為此，政府採用了許多優惠刺激政策，包括：在2017年以前或國家電動車保有量達到5萬輛前對電動車免徵進口關稅、免徵對傳統油車徵用的懲罰性購置稅和25%的增值稅（加起來可達車價的100%），而且允許電動車在高峰期間使用公共汽車道，使得購買電動車比一般汽油車便宜很多，比如購買特斯拉可以比購買一輛同等級別的汽油車便宜十幾萬美元，導致電動車購買在2013—2014年間強勁飙升。2014年的前8個月，電動車銷售占汽車總銷量的13%，居世界之首，特斯拉曾一度是挪威銷售最佳的車輛。一般估計，挪威在2015年年初就可以達到電動車政策目標的5萬輛電動車總量（目前的優惠補貼待總量超過5萬輛就不再提供）。
荷蘭的政策與挪威相似，它免除購置稅和年檢稅，加上當地政府對電動車購買的補貼，往往使得車主可以以電動車基本價格的1/4~1/3購置電動車，使得荷蘭在2014年成為繼挪威之後歐洲的第二大電動車市場。2014年11月，荷蘭政府宣佈，對電動車每輛退稅7000~10 000歐元，公司用的混合動力車可以有最高5000歐元的個人免稅額，争取到2020年荷蘭的電動車保有量要達到20萬輛。不過，在荷蘭的電動車市場中，寶馬i3是主要車型。
挪威和荷蘭電動車市場的經驗證明了價格才是最終決定電動車發展趨勢的最重要因素。挪威電動車協會的一個調查顯示，在電動車購買者中，只有27%的人是因為環保意願購買電動車的，另有12%的人是因為可以使用公共汽車道以減少上下班擁堵的時間才購買的，其餘的絕大部分是因為電動車的最後成本遠遠低於傳統汽油車198。而挪威及荷蘭的在一些短期刺激政策結束後，電動車銷量一夜之間幾乎為零也佐證了經濟吸引力決定一切的道理。特斯拉在2013年年底到2014年上半年在挪威、荷蘭的強勁銷售景象到2014年年底已不複存在。
按電動車占機動車的比例計算，歐洲的愛沙利亞、挪威與荷蘭都超過1%。雖然它們的總數不高，但國家政策的系統性和良好的動機設計都為其他發達國家利用電動車樹立了一個好樣本。特斯拉應該從這兩個國家的經驗中提取可以廣泛推廣的因素，並作為在歐洲營銷的重要因素。但是，這兩個國家市場比較小，不會成為特斯拉電動車的主要消費國，如圖75所示。
圖75特斯拉銷量的地區分佈和在挪威、荷蘭銷售趨勢
來源：EV Sales。
特斯拉推出以來的最大市場——美國、挪威、荷蘭——在2014年年底銷售量都顯示出明顯的下降趨勢。這意味著，中國這個新市場能否長久地強勁發展，以及新產品（X型和3型）能否壓倒其他競争品牌對特斯拉至關重要。
8. 日本會成為一個競合的試驗場
日本是繼中國和美國之後的第三大汽車市場，也是繼美國之後的第二大電動汽車市場。但日本電動車市場由成熟的本國品牌占領，以豐田普銳斯和日產聆風為首，外國品牌機會有限。特斯拉於2014年9月開始登上日本市場，發展潛力還有待觀察。
日本政府的政策和日本汽車企業的策略都將指向多元化發展的新能源汽車。因為對外來石油能源有絕對的依賴，日本需要走新能源車的道路。在電動車的電池方面，松下具有優勢。它的專業研究和生產能力已經體現在和特斯拉合作的超級電池廠項目上。但是，日本企業同樣看重“多元化”的價值。日本電動車企業不會只是選擇锂電池一條發展道路。為減少產業鍊中對單一供應商的依賴，日本電動車企業同時發展氫燃料電池。在它們的新能源組合策略中，選擇的價值和低成本的效率同樣重要。對於特斯拉而言，與其批評日本的燃料電池策略，不如保持聯盟合作態度，以防止颠覆性電池技術對整個企業造成毀滅性打擊的風險。盡管目前特斯拉的策略中沒有多元化的設計，我們預計在未來5年，特斯拉將會尋求與日本企業在競争的同時開展廣泛的合作，以提高企業的應變能力。
9. 來自傳統品牌廠商的競争
特斯拉在2009年首次推出Roadster時，高端電動車市場上一片空白，馬斯克登高一呼，應者雲集。作為第一代產品，特斯拉的Roadster有許多細節上需要完善的地方。它的續航裡程也限制著開車半徑。但是，馬斯克代表的環保理念，特斯拉電動車體現的社會責任和價值觀，新穎的跑車外形設計，以及呵護不已的服務，它們讓第一代特斯拉成為明星和發燒友的新寵。為體現Roadster具有長期收藏價值，馬斯克還搞限量版和簽名版等促銷活動。他本人也巧妙地把個人英雄主義的“城市騎士”形象嫁接到第一代電動車的品牌精神之中。在好萊塢的小圈子中，那些愛車一族都成為特斯拉的發燒友，仿佛不這樣，就失去了“前衛”文化的標識。著名的時事喜劇節目主持人科貝爾（S. Colbert）就拿特斯拉和馬斯克在節目中反複說事兒。特斯拉很快演變成為流行和時髦的社交場合與前衛的電視談話節目中超人氣的話頭。
顯著的場景，有趣的話頭，熱門的媒體，性感的人物，新奇的產品，神秘的故事，現代“病毒”式營銷的要件，特斯拉樣樣具備。處於這種“傳染性營銷”的旋渦中，特斯拉想不成為品牌都很難。但這個好時光很快就過去了。
到特斯拉S型在2012年6月在美國首次上市時，市場上的純電車也還只有3款——日產聆風、福特Focus和三菱的i?MiEV，插電式混合動力車也只有一款（即雪佛蘭沃藍），但都是低端大衆車型，高檔環保車型特斯拉穩穩地一枝獨秀。但從2013年年底開始，寶馬、戴姆?勒奔馳、保時捷、凱迪拉克等高端車廠紛紛推出自己的高端環保車型，使高端客戶有了特斯拉以外的選擇，其中，寶馬i3自2014年5月在美國開始銷售後，相當受歡迎。2014年美國市場上的純電和插電式混合動力電車款式已增至20種，如圖76所示。
圖76美國市場電車競争品牌數量
來源：Inside EVs。
在歐洲，市場上的環保電動車型數量更多，咨詢公司麥肯錫的報告顯示，2014年市場上的純電和插電式混合動力電車款式有35種，加上傳統混合動力車，市場上共有60個低排放、零排放車輛款式199！高端品牌電動車寶馬i3自2013年第四季度在歐洲市場推出後，已在2014年8月擊敗特斯拉，成為歐洲市場當年累計銷售排名在三菱的i?MiEV和日產聆風之後最暢銷的第三款電車。2014年末，寶馬i8開始進入北美市場。它的設計走高端路線，包括兩套動力總成、4輪驅動、昆蟲翅膀一般的雙門。剛剛出現，它已經引起消費者熱烈的關註。在原油每桶價格從115美元下跌到85美元的背景下，這種兼顧環保理念和傳統效應的設計似乎更受歡迎，如圖77所示。
圖77歐洲市場新能源車輛品牌數量
來源：McKinsey Netherlands。
10. 特斯拉需要中國市場
馬斯克神乎其神的創業成功史使特斯拉在中國亮相後立即受到近乎狂熱的追捧，許多人把買特斯拉看成是身份、地位、時尚品位的象徵。據EV Sales數據顯示，自2014年4月22日在中國首次交車到10月底，特斯拉已向中國出口了3600多輛車200，並以每月500~800輛左右的速度增長。中國特斯拉粉絲——廣州商人宗毅甚至自掏腰包，推動環保，出資300萬在全國16個城市捐建了20個免費充電樁，每隔大約300公裡一個，打通了中國第一條電動車南北充電之路，一舉成了網絡名人201。深圳的另一位特斯拉車主王振飛也有類似的壯舉，從青海西甯到西藏拉薩駕駛沿途的13個城鎮自費修建了33個目的地充電樁，以方便將來的特斯拉和其他電動車在絲綢之路和青藏線上充電202。這種忠實粉絲為推廣馬斯克和特斯拉品牌所做的無私舉動在中國以外的市場可謂絕無僅有！
但是，特斯拉要在中國成功，必須應對好下面幾個不同的挑戰。
（1）產品競争：2014年中國市場上的新能源汽車款式大約有十六七種，款式數量比2013年有明顯增長，但多是中低端車型，這可能也是特斯拉初進中國市場時訂單爆發力強的原因之一。瞄準高端用戶的寶馬i3電車與寶馬i8插電式混合動力車在2014年9月底進入中國市場後可能分流高端環保用戶的需求，對特斯拉造成有力競争。而如果車主是對價格敏感的普通購買者，市場上已有足夠多中低檔產品供選擇，特斯拉75萬元以上的價位和不享受國家補貼的地位顯然不容易讓它得到買家的青睞。
（2）使用模式競争：在國家政策鼓勵下，電動車行業出現許多新型的服務企業。以北京的中聯達通為例，它的策略是建立“全城全網、充換兼容、電池租賃”的業務模式。為避開動力電池壽命全週期與整車產品不一致，充電時間長，續航裡程短，以及車輛產品銷售價格高等商業推廣難的問題，中聯達通建議建立“裸車銷售、電池租賃、公共快換、社區慢充”的產業商業模式。在上海，為特斯拉和其他電動車企業提供售後服務的摯達科技正在積極謀劃名為“電、車、生活”的系統使用效應模式。在各地區紛紛湧現的新模式中，哪一種服務模式會符合消費者的需求？我們的判斷是，市場上將會呈現多種模式並存以適應不同消費形式和購買水平的景象。更重要的是，那些最貼近消費者的使用模式將影響對電動車的選擇和購買。在外界服務模式競争和影響下，特斯拉如何能夠保持與中國消費者的親密關系？這是一個策略挑戰。
（3）安裝家用充電樁難：購買電動汽車都必須擁有自己的固定車位來安裝充電樁以供日常慢式充電。除了少數有獨立單棟別墅的人士外，大城市裡擁有自己固定車位的占少數，或者有自己固定車位卻面臨用電負荷太大、小區不允許安裝個人充電樁或者費用昂貴的問題，造成在家充電難。以我們對上海地區的調研為例，居住在高層建築中的用戶必須在公共停車場安裝特斯拉的充電樁。大部分已經落成的小區停車場並沒有電壓和電線的預留設計。安裝公司必須要與變電站和小區物業協調，重新排線，就近安裝。目前，小區中購買特斯拉的用戶還較少，排線和安裝的成本可以控制在1萬人民幣之内。但是，隨著用戶人數增加，後來的安裝排線成本將不斷上升。特斯拉用戶與小區其他用電需求之間的矛盾也會層出不窮。這些中國使用環境的特色都不是身在美國的設計工程師能夠提前想象的。
（4）城市充電設施問題：在外旅行需要補充電源時，純電動汽車往往會面臨公共或專用充電樁稀少或者充電樁地點不方便的問題。譬如，截至2014年9月，偌大的上海只有兩個特斯拉超級充電站，公共充電站倒是已建成了2000個，但大部分在市郊，中環以内數量有限，所以需要應付不時之需時公共充電相當不便203。而且因為充電樁標準模糊，國家對電動車關鍵部位的技術參數，如電壓、功率等方面沒有統一標準，導致已建成的充電樁大量不兼容，出現“誰建誰用”的狀況。2014年5月國家電網透露上海的公共充電站與特斯拉不兼容，將選擇與比亞迪和寶馬合作204。
（5）環保與污染轉移的争論。在中國，特斯拉可不可以稱作真環保車？電動車只是使用時不排放尾氣，但發電、電池制造等過程仍然有排碳現象。特斯拉用戶論壇上用戶披露的耗電量數據顯示，因為氣候、路況、駕駛習慣的差異，特斯拉行駛每公裡的耗電量範圍是0.14~0.25度，平均在0.20度電左右205。但實際耗電量要比這個數字高不少，因為電池充電過程一般會有損耗，根據充電電壓、電池組大小等因素的不同，損耗量範圍可達5%~25%。另外，因為使用特大電池組，特斯拉需要使用其著名的先進電池管理系統連續不斷地對其進行監測和熱管理以優化電池的安全性能和使用壽命，這導致車子不開也會產生“閑置功耗”206，最保守的估計是每24小時“閑置功耗”為3.5度電207。即使是只按行駛耗電量計算，按照美國2013年的發電能源結構和發電過程的排放水平來說，美國目前生產每度電排碳量為552克，即特斯拉大概平均每行駛1公裡使用的電量約等於排放二氧化碳110克。上汽新能源及技術管理部總經理幹頻認為，在中國以煤電為主、且發電行業排放管理標準低的環境下，特斯拉車每公裡二氧化碳總排放達175~190克，相對於現在國内傳統汽油車的150~160克來說，它比傳統車的二氧化碳排放量還高208。
而且這只是使用過程中的排碳量計算，從雷諾汽車對汽油車、電動車的比較研究等看，動力電池生產過程制造的污染要高於化石能源開採、提煉過程制造的污染209。而且，就特斯拉電動車而言，為了減輕車重、增加續航能力而採用鋁質車身，鋁制造比普通車的鋼制造過程排放的污染要高五六倍。因而，只要太陽能、風能發電和電動車電池充電之間的關系沒有完全建立起來，電動車、電池技術沒有突破，電池生產制造過程中的污染、充電能源煤和油來源的污染問題會一直是媒體讨論的熱點話題。
（6）尋找合作夥伴和建立互惠聯盟。特斯拉迫切需要建立起符合中國電力、道路和生活環境的後續服務。為此，它必須謹慎地選擇合適的夥伴。這些夥伴得在能力、動機和資源3個方面與特斯拉有互補效果。以中國的充電基礎設施問題為例，特斯拉的對策是鋪設特斯拉自己的充電站網絡。到2014年8月，特斯拉花了一年多時間在中國建成16個超級充電站，進展緩慢。中國普通電網經常電流、電壓不穩；90%的插座沒有地線；火線、零線大部分是接反的。為了實現快速充電，超級充電站需要鋪設專線增容電伏，設備費用和超大電流所需的線纜成本偏高。另外，受電網狀況影響，有時需要增加改造變壓器的成本。2014年6月11日，它與中國銀泰投資有限公司在内的房地產開發商宣佈合作，建立目的地充電樁，兩個月後已建成370個目的地充電裝置。“目的地充電”的意思是車主可以去本來想去的地方（看電影、健身、購物），順便補電（給車充電1個小時便可行使40公裡），而不是為了充電而去。這種充電站模式被看作是有中國特色的雙贏模式：充電裝置的所在場所可以借提供充電機會吸引高端客戶來消費其他服務210。2014年8月29日，特斯拉宣佈與中國第二大移動通信網絡公司中國聯通合作，在中國120個城市的聯通營業廳建設400座目的地充電站211，並在全國建造20座超級充電站。上述的合作模式都還需要經過一個考驗過程。問題在於，特斯拉美國總部是否有耐心等待中國的合作者慢慢來證明自己。
綜合全球各地的市場情況，中國市場對特斯拉最重要。無論從規模還是技術標準去考察，能否全面進入中國市場都將關系到特斯拉未來5年的策略制定和實施。
第二節 技術路線競争背後的策略
技術市場好比能種莊稼的田，誰控制標準，誰就會成為收地租的東家。因此，每項新技術問世，各個方面都會激烈地競争新技術的標準，電動車也不例外。在關於電動車和充電設備標準之争背後是經濟地租的歸屬問題。
標準之争的第一話題是關於純電電動車和插電混合動力電動車的。目前在低排放和零排放電車市場裡，插電混合動力電車（PHEV）成為更多環保消費者的選擇，原因很簡單，因為相比於純電動電車（BEV），PHEV在純電池驅動下可跑35~60公裡，一般短程出行都可以應付，如果需要跑長途，電池用完可以轉換成油驅動模式，沒有立即停下充電的壓力，適應面更廣，既可以盡量環保，又不必有裡程焦慮和充電不便的擔心。同時，PHEV車輛啟動、停止時，只靠電機帶動，不達到一定速度發動機就不工作，通過這種方式可以使發動機一直保持在最佳工作狀態，實現節能減排。而且，PHEV品牌、車型選擇更多，車企配套服務完善，價格、使用成本、維護成本都較純電動車更有吸引力。
即使在插電式混合動力電動車範疇，動力的來源之争也很激烈。長遠而言，除了PHEV，在零排放汽車技術中，氫燃料電池汽車也有可能是電車的新競争者，不少專家甚至認為電車的電池瓶頸難以圓滿解決，氫氣電池電車將比純電池汽車有發展潛力。日本企業在發展多元動力來源方面比特斯拉更積極，因為它們還有一個策略的考量，那就是避免對單一能量來源的依賴。
在插電式混合動力電動車方面，豐田早已憑借普銳斯站穩市場，特斯拉異軍突起之後，豐田曾試圖嘗試通過與特斯拉合作開發純電電動車產品，但最後兩家公司卻化友為敵，分道揚镳。
豐田汽車公司的總裁豐田章男自己是個賽車手。2010年，與馬斯克認識一個月後，他試駕了Roadster之後充滿詩意地這樣描述自己的感受：“我深深地感受到了迎面吹來的風，未來之風212”。大概是這種美好的感覺和他對馬斯克的欣賞促成了當時豐田對特斯拉的重要支持，兩家公司很快進入“蜜月期”。
2010年5月，豐田汽車公司效法戴勒姆?汽車公司，與特斯拉達成協議，由特斯拉為豐田將推出的電車版運動型多功能車RAV4提供電池組，而豐田則投資5000萬美元購買10%左右的特斯拉股份，雙方各自熱情地在消息發佈會上表達了對對方的欣賞：豐田要學習特斯拉的感想敢幹精神、快速決策能力和靈活性；特斯拉希望學習豐田在工程設計、大規模生產和質量控制方面的經驗。豐田與特斯拉的合作是繼戴勒姆?奔馳之後業界對特斯拉技術的又一次重要肯定。
同樣重要的是，豐田決定將其閑置在矽谷中心的NUMMI車廠和設備半賣半送給特斯拉。NUMMI廠房有50多萬平方米的生產車間，占地380英畝，還包括塑模車間、兩個噴漆車間、2.4公裡長的組裝線和50兆瓦的發電廠，估價10億美元，似乎遠不在當時的特斯拉買得起的範圍内213。這個車廠曾是豐田和通用汽車公司的合資廠房，自1984年合資成立後總共生產了800萬輛車。通用汽車公司2009年申請破產後該合資體解散。豐田將廠房及設備大折價，分別以4200萬美元、1700美元的價格賣給特斯拉，使之後來有可能實現集中化大規模生產。
2011年7月，特斯拉披露它與豐田的合作夥伴關系進一步擴展到1億美元的規模，特斯拉將為豐田的RAV4 EV提供電池組、電機和充電系統，2012年6月特斯拉開始交貨，9份豐田RAV4 EV開始上市，但因為它的100英裡續航能力遠遠不如特斯拉的200多英裡，而且只能在加州市場買到，客戶們對它惡評如潮。一年後豐田的數據顯示RAV4 EV一共只賣了可憐的709輛214。
雖然豐田算是有恩於特斯拉，兩家合作也還在進行中，技術路線之争卻漸漸白熱化。2013年5月馬斯克公開貶低以豐田為先鋒的燃料電池技術，先是不屑地稱之為“傻瓜電池”“很愚蠢”，到10月份在一次德國會議上他對此技術的評價更是劇降，表示“發展燃料電池純屬胡扯，是一堆垃圾” (fuel cell is so bullshit，it's a load of rubbish)215，稱氫燃料電池汽車是汽車制造商騙人的把戲。馬斯克這樣表達的情感原因是可以理解的，畢竟，他的50億美元锂離子電池廠的投資太大，不允許失敗。但是，他缺乏分析的意見只會招惹日本現在和潛在合作者的不滿，並不會有利於特斯拉長遠的聯盟策略。他對日本企業在燃料電池方面的嘲笑也有失公允。而豐田也不客氣地直接回擊，2014年1月豐田銷售副總卡特在世界汽車大會上反駁道，“馬斯克願意只用插電一項技術而把所有其他技術拒之門外，那是他的事情，我個人可不會為此操心。”2014年4月，豐田宣佈它將在2015年推出它的第一輛量產燃料電池車，該車將有4個座位，續航裡程300英裡左右（480公裡），售價5萬美元以下。一個月後，豐田宣佈中止與特斯拉在RAV4電車上的合作，10月份，豐田再步戴勒姆?奔馳後塵，將剩餘擁有的特斯拉股份全部出售。
豐田是全球的燃料電池技術元老。早在推出普銳斯的前一年的1996年，豐田就已開發了全球首輛燃料電池車，其技術後來被部分應用在普銳斯的混合動力系統裡216。1998年1月，通用汽車公司曾樂觀地宣佈它可能可以在2004年以前有一款可以量產的氫氣電池車，但未果。2002年，豐田和本田推出了制造成本高達1億日元的氫燃料電池汽車，但無法實現氫氣電池車的量產。2009年7月，日本8家能源公司成立了氫燃料汽車聯盟，統一標準聯合開發氫燃料電池汽車加氫站等設施，從源頭解決氫燃料來源和燃料加註網絡兩大瓶頸，力争到2015年使氫燃料電池汽車的氫氣供給進入商業化階段。2012年6月，日本聯合汽車制造業巨頭在美國華盛頓舉行讨論氫燃料電池汽車取代傳統能源汽車長遠方案的氫燃料電池汽車峰會，力争大幅降低燃料電池汽車的技術成本。同年10月，豐田、本田、日產以及現代4家日韓汽車廠商在丹麥首都哥本哈根與北歐組織簽署了氫燃料電池汽車諒解備忘錄，2014—2017年期間向挪威、瑞典、冰島及丹麥等北歐國家引入燃料電池汽車，並建立加氫站等基礎設施，攜手合作推廣氫燃料電池汽車217。
燃料電池有自重輕、清潔無尾氣、充氣迅速（5分鐘以下）、續航裡程長（是電池車的兩倍）諸多傳統電池無法比擬的優點，但燃料電池車與電池車一樣依賴充氣設施建設，而且目前還有許多有待克服的困難。例如，燃料電池堆及制氫成本高，氫燃料電池組在頻繁高低速輪換中，容易縮短使用壽命；而且儲存和運輸技術也不成熟。
2013年1月以來，隨著全球許多大車廠紛紛結盟以聯合開發氫燃料電池車（見表71），這一技術又重新回到人們的視野中。為了不錯失新技術發展機會，據悉中國科技部正在制定的“十三五電動汽車科技規劃”也特別強調了燃料電池汽車技術的重要性，並計劃在關鍵基礎器件、燃料電池系統、基礎設施與示範方面加大研發和投入力度，並以上汽為試點制定了詳細的車型開發時間表（上汽在2013年與大衆汽車公司成立燃料電池技術合作聯盟），並準備在2016年推出價格在25萬元左右的燃料電池車218。
未來純電池和燃料電池誰將在零尾氣電車競争中勝出還有待時日的考驗。但特斯拉作為單一技術的公司，在這個技術路線的長期競争中恐怕是風險較高的一方。將所有雞蛋放在一個籃子裡不是好選擇。
當然，馬斯克要在内華達州建設的超級電池廠不僅僅只是為電動車提供蓄電池。它生產的電池可以成為能源儲存的工具。這樣的電池可以與太陽能、風能和潮汐發電配套，解決發電和用電峰值波動的問題。未來，如果蓄電池、分佈式發電、停車場、電動車這幾個要件能夠實現智能化、物聯網化，人們就可以根據自己的工作和生活習慣來決定何時充電、蓄電和發電。那些連接在供電網上的電動車本身既是小型的蓄電設施，也是在需要時可以送電的裝備。智能軟件將根據人們的指令選擇最經濟的方式交易電能。因此，摩根士丹利的分析師認為，特斯拉的超級電池廠完工投入運行時，特斯拉將不止是一個汽車公司，而更主要的是，它將成為一個太陽能能源儲存產品公司，而且每年將有20億美元的銷售量223。馬斯克似乎在下一盤更大的棋。
能源使用一體化是另一個策略競争點。2016年版的豐田Mirai氫氣電池車就帶有電源輸出的功能。以日本家庭的用電量計算，在緊急狀況下，豐田Mirai可以維持1~3天的家庭用電。新的日產和三菱混合動力車也包含同樣的設計。日本車廠的這些設計與日本社會遭受2011年的地震和海嘯影響有關。在那次自然災害引發的一系列次生能源危機之後，日本企業開始從危機生存的角度設計新能源技術。豐田等車廠的電動車緊急用電輸出功能就是一例。未來，電動車可以成為整個能源供應和使用大系統中的一個子系統，為移動的生活服務。
雖然美國的工業用電環境沒有緊迫到讓特斯拉有電源輸出功能的地步，但是特斯拉也需要從全球市場的角度看待電動車與社會生活環境之間的互補功能。在這個方面，特斯拉的軟件控制和聯網能力有優勢。目前，特斯拉車内的軟件能夠自動監控車況，並且能自動通知維修中心所需要的升級和維修。這種内置的物聯網功能為特斯拉增加新功能提供了一個有利的平台。
用IT思維設計出來的特斯拉電動車有許多預留的優勢，包括與未來工業4.0發展目標的一致性。智能物聯網是未來。在2013年德國漢諾威工業博覽會上，德國的企業和研究所共同發表了“工業4.0”的未來發展規劃。按照這個規劃，電動車將在整個智能物聯網中扮演一個重要的角色。問題在於，工業4.0是一個20年的計劃，而特斯拉必須在未來3年向投資者交出亮麗的答卷。
第三節 未來社會生活方式變遷的影響
特斯拉要成功，它就不能只依靠電池技術的颠覆性創新。它還需要來自社會大衆生活方式上的颠覆性創新。
雖然媒體和粉絲喜歡用“颠覆”“創新”這樣的字眼來形容馬斯克和特斯拉。但什麼是颠覆性創新呢？
哈佛大學研究颠覆性創新的權威克裡斯坦森（Clayton Christensen）在他的於1997年出版的《創新者的窘境》裡提出，颠覆性創新的本質是把昂貴而複雜的技術轉變成更簡單、更有效或更便於使用的大衆化產品，把最富的1%才可以享受的專享品變成人人可消費的大衆化產品，或者提供可以為大衆解決問題的產品，促成大規模“非消費者”向“消費者”的轉變，颠覆舊市場規則，創造新市場。亨利•福特是颠覆性的創新者，雖然他並未發明汽車，但他把生產組裝線應用到汽車制造上，降低成本，汽車從此變成大衆化產品。他開發了一個能持久發展的汽車市場。谷歌是網上廣告業的颠覆性創新者，在它之前，雅虎等網上廣告服務對網上橫幅廣告制作收費至少5000美元、在網上放置廣告至少收費1萬元；谷歌則提供最低1美元起價的自助廣告產品，完全打破了原有市場秩序224。
根據克裡斯滕森的定義，最好的產品並不一定是颠覆性的。特斯拉電動車的設計和性能令人耳目一新，它的最大成就在於大大突破人們傳統印象中把電動車與平淡、刻闆、短程、馬力不足等形象挂鈎的期望值，一躍成為環保、時尚、高科技、高性能的代表，但它並沒有為消費大衆解決根本問題，更談不上遠比現有汽車產品便宜。它的成功得益於以下3個主要因素：原始概念構想者（AC 推進公司的寇卡尼和特斯拉創始人艾伯哈德）對產品的精確定位，特斯拉以首席技術官史兆博為首的技術團隊對最後規模產品的良好技術設計，以及馬斯克的天才營銷能力。
特斯拉電動車要取得下一階段的更大成功，就需要超越產品的概念，關註週邊社會環境中生活方式的變遷。最近10年來，北美和歐洲“共享經濟”的理念逐漸深入人心。它已經開始在交通、居住和社區生活等方面影響社會。如果馬斯克把太陽能電池和特斯拉電動車所代表的社會理想和新興的社會生活方式的潮流相結合，電動車引領的新城市生活方式將為電動車行業培養一個不可扭轉的有利社會環境。
波斯曼和羅傑斯（Rachel Botsman and Roo Rogers）的《合作消費》（What's Mine Is Yours: The Rise of Collaborative Consumption）和哈維（Jeff Howe）的《衆籌》 （Crowdsourcing）向我們描述了10年來各種各樣的“共享式”消費和生產的經濟新生活。如果這樣的共享經濟持續擴展，人類社會將出現生活方式颠覆性的改變。
在共享式消費和生產實驗中，具有獨占性質的私有權不再是壟斷性的概念。人們開始接受共同分享勞動工具，如除草機、修理工具、和運動器材等，因為大多數時候，這些工具都處在閑置的狀態。在生產活動領域，互聯網讓人們更好地組織臨時的工作團隊，針對特殊的任務發揮各自的長處。除了經濟效率的原因，人們在合作和共享的經濟活動中還開發出新的社會關系資本，並享受共處的情感快樂。
共享式消費和生產的最成功案例包括網上衆籌的金融模式，Uber社區租車業務，AirBNB的居家客房出租業務。一些更加合成的模式，如Car2Go，包含傳統的租車要素，也包含會員共享的新元素。隨著這些成功模式被社會認可，更多的颠覆性生活方式開始進入人們的思考範疇。它們和特斯拉的電動車未來都有直接的關系。
（1）設計包含無人駕駛的養老社區，解決老人行動不便和駕駛能力下降的問題。
（2）智能化調配無人駕駛的電動車。客人即上即下，車輛中心負責調度和管理。同時，它還能解決停車難的問題。
（3）城市重新規劃道路和交通工具的使用特權。在城市中心地帶，提供無人駕駛的出租車，供人們通過智能手機調度，隨上隨下。在連接大型公共交通的站點，如地鐵站到居民區，安排輕型單人電動車輛，解決最後1公裡的通勤問題。在城市近郊，設立大型停車場，讓遠道進城的車輛有換乘的地點。
（4）產品即服務。未來消費者可能購買“電動車使用效應”，而不是電動車產品本身。車廠需要提供售後服務和維修調換。在高端市場，消費者可能要求升級的“通勤管家”服務。它不僅提供車輛的維修和保養，還需要根據高端客戶對車輛種類和代駕駛内容的要求綜合配備服務選項。
這些未來社會活動和社區生活的新設計已經以片段的方式在紐約、哥本哈根、赫爾辛基等城市出現。借鑒福特汽車公司當年用“福特主義”的社會理想促進汽車消費的歷史經驗，特斯拉未來的發展不僅要和已經有的生活方式相適應，還需要創造出有前瞻性的社會生活新形態。在這方面，馬斯克是個大師。
本文摘自《特斯拉之父的商業思維》
馬斯克是社交媒體時代的創業英雄。本書試圖全面展示像他這樣的創業者的光明與陰影，優點和弱點，以及他的性格對特斯拉的商業模式的影響。閱讀之後，你將會對身邊的創業機會主義者有更加深刻的理解。馬斯克是這一特殊商業群落的代表人物。
特斯拉電車猶如英雄出場表演的神器，迅速將馬斯克推至商業新聞的首頁，並久居不下。因此，本書以特斯拉契機，解釋馬斯克駕駛的特斯拉如何飛騰，也提出它未來發展所面臨的挑戰，並映射出馬斯克的創業思維和商業邏輯。