從20世紀初老福特的生產流水線開始，汽車工業已經走過百年。從特斯拉第一代Roadster上路算起，特斯拉電動車誕生還不到10年。懷特兄弟的滑翔機進化到波音787，從上百個零件演化到上百萬個零件，它經歷了一個不斷失敗、不斷試驗、不斷總結經驗數據、不斷完善設計的正常學習和除錯的過程。同理，汽車工業也是一個不斷進行系統優化的過程。電動車行業體系能夠建立在汽車工業積累的知識體系之上。優秀的工程師團隊，如馬斯克領導下的特斯拉，善於整合各方面的優秀經驗，如寶馬、奔馳的產品開發和豐田、松下的除錯系統。但是，無論怎樣超越，電動車自身的新特徵必然招致一個磕磕碰碰的經驗積累過程。在特斯拉的發展道路上，馬斯克已經遭遇一系列與特斯拉產品相關的事故。
新產品出事故不是新鮮事。馬斯克如何對待消費者和媒體的質詢，如何處理由產品事故引發的公共關系危機，成為分析師的新關註點。在緊急情境中，人們最容易顯露自己的思維方式和行為特徵，暴露與平時精心準備的風格不一致的地方。馬斯克的危機處理過程也不例外。和特斯拉的車一樣，他的危機管理極具互聯網特徵：① 第一印象很重要。② 網上意見比“事實”強大。③ 標題形成網絡“判決書”。④ 不再讨論就是暫時不存在。⑤ 以假亂真（Verisimilitude），羅列數據和細節多的一方似乎多幾分“真理”。⑥ 將表達意見人的信用轉嫁和轉讓到對危機事件的看法上。在危機處理過程中，我們看到另外一個馬斯克，一個像羅馬雙面神Janus一樣的馬斯克。
根據古羅馬歷史學家西塞羅（Cicero，公元前1世紀）的描述，傳說中的羅馬神殿有一扇門，它面向過去和未來，代表和平與戰争，顯示混沌及智慧，它是開始也是結束。門上的神就是Janus。在和平時期，這扇大門緊閉。當戰争來臨，羅馬的軍隊便由這扇大開的城門出徵去伐敵降魔。待到凱旋歸來時，Janus又以和平神的面孔迎接將士。
後世學者解釋，雙面神代表著新生事物的兩面性。它象徵著創造與破壞、建設與摧毀、黑暗與光明同為一體。它隐含著古代羅馬人對事物變化的看法和智慧，在全面、動態、綜合的現象認識方法中，既不單獨看到好的一面，又結合壞的因素。
剛剛出世不過10年，特斯拉和馬斯克差不多已經成為美國商業神話傳奇故事的新篇章。馬斯克公開宣傳的社會理想、商業領袖才幹和傳奇式成功吸引了衆多的追隨者。如哲學家俞吾金的分析，2008年的金融危機不僅是經濟的，也是文化、社會、政治和精神信仰的。民衆看到一個個轟然倒塌的商業奇迹和經濟神話，喪失了對過去制度和人物的信念。此時，馬斯克的跨星際生存的理想，太陽能循環和電動車的設計，符合電影《鋼鐵俠》的性格特徵，它們給沮喪不安的人群帶來新的希望。當人們把各種各樣美好的願望投射到馬斯克和他的電動車上的時候，產品研發和運行過程中的問題就像太陽黑子一樣無礙太陽的光輝。
我們首先作為敬仰者，開始研究之旅。在深度挖掘關於馬斯克和特斯拉的成長歷史資料之後，研究者的責任將我們推到一個審視的距離，幫助我們觀察到那些“黑子”之間的邏輯聯系。關於特斯拉電動車的問題，不再僅僅是小概率事件。馬斯克處理這些特斯拉產品問題的風格和手段，顯現出一個與公衆印象明顯不同的企業領導者形象。要避免片面地看待下面的客觀表述和負面分析，古羅馬的雙面神也許是最合適的代表符號，代表馬斯克追求理想的遠見和操縱“事實”的能力。
第一節 拷問《紐約時報》的公信力
沒有比《紐約時報》記者佈羅德（John Broder）對特斯拉性能的負面報道更有破壞性了，也沒有比馬斯克“拷問”《紐約時報》記者的過程更加具有“莎士比亞戲劇”效果了。一戰成名，馬斯克把《紐約時報》記者放到精準的軟件記錄上“煎烤”，讓這位極品理工科出身的企業領導成為危機管理的英雄人物。馬斯克後來在歐洲的一次訪談中表示，在《紐約時報》的報道之後，特斯拉市值受損1億美金，這恐怕是歷史上最昂貴的一次電動車試駕活動了！
2012年S型車新推出時，《紐約時報》記者曾在美國西海岸試駕。之後，該記者發表了一篇正面評價的文章。在美國東部兩個新建的超級充電站完工投入使用後，為了繼續給特斯拉及其超級充電網絡造勢，馬斯克的團隊主動聯絡《紐約時報》，向其提供一輛價值10萬美元、有426公裡續航能力的S型85千瓦時試駕車輛。有了超級充電站，特斯拉才可能超越一般的電動車概念，體現愉快駕駛、方便旅遊、環保生活的新價值。像過去一樣，生動地展示特斯拉電動車可以用於長途度假旅遊，它的價值就會更直接、更感性地為普通消費者所接受。因此，讓意見領袖《紐約時報》的記者率先體驗，具有重要的營銷意義。作為全球有影響力的媒體，《紐約時報》不可能為電動車廠商的營銷目的而服務。但是，電動車代表著美國社會對新能源和交通工具的新探索，同時，美國政府向特斯拉、A123系統、索能達（Solyndra）等剛剛創業的新能源企業提供超過10億美元以上的政府貸款，而特斯拉又是新能源企業的明星代表，這些因素讓對充電站的測試報道具有新聞價值。因此，雙方一拍即合。
此次試駕的目的是體驗特斯拉新建的兩個距離320公裡的超級充電站，特斯拉想顯示在美國東部長途旅行的可行性，《紐約時報》要報道一下新能源的交通系統。《紐約時報》指派已在該報工作16年的資深記者佈羅德（John Broder）進行試駕。佈羅德從2009年起開始擔任該報華盛頓分社記者，負責能源、環境、氣候變化主題的報道，並就汽車業和汽車主題寫過多篇文章。試駕將從華盛頓出發向東北方向開，位於德拉維爾州的紐瓦克（Newark，DL）、康乃狄克州的米爾佛（Milford，CT）的兩個超級充電站是此行要體驗的兩個充電點。佈羅德提前向特斯拉的加州總部報告了自己的旅行計劃，包括會途徑紐約曼哈頓，回程也將在路上留宿一夜。特斯拉也委派專員協調此次試駕，隨時與記者保持溝通。
試駕這天雖陽光明媚，卻天氣寒冷，氣溫只有零下1°C。佈羅德的第一段車程相當順利，在德拉維爾州的超級充電站充電到49分鐘時，汽車儀表顯示“充電完畢”，續航能力為389公裡，這對開到320公裡以外的下個充電站應該沒有問題。但在兩個充電站之間，寒冷的天氣使得電池能耗加速，車子勉強開到第二個充電站，充電到遠遠有足夠續航能力到附近小鎮打個來回時，佈羅德繼續上路，並在小鎮上過了一夜。佈羅德把車停在室外時，車上顯示續航裡程還有145公裡，大約是回米爾佛充電站路程的兩倍。不幸的是，夜裡氣溫變得更低，特斯拉也沒有事先告訴佈羅德夜裡要把充電樁插上，以防電量流失。次日清晨，佈羅德發現電池顯示的續航能力經隔夜已流失72%，只剩下40公裡。在特斯拉技術人員的電話指導下，佈羅德到達附近一個公共電車充電站，以挽回隔夜流失的部分能量，1小時後他被特斯拉的技術人員告知可以上路了。但車上顯示的續航數字似乎與實際電池能力不符，在離米爾佛充電站還有9公裡處車就不能行駛了，只好找拖車，費了九牛二虎之力才把車弄上拖車。2013年2月8日，佈羅德以“電子高速公路上趴下的特斯拉”為標題先以電子版發表了關於他費盡週折的試駕經歷的文章159，隨後2月10日的紙媒也刊登了這篇文章。
佈羅德的文章一發表就在網上引起轟動。他用先揚後抑的筆法贊頌特斯拉電動車在加州的成功，褒揚馬斯克這位億萬富翁在航空和電動車多方面的宏偉理想，描述S車型416馬力、17寸觸摸屏幕、新型材料的車體等豪華車配備。然後，他筆鋒一轉，從層層疊疊段落建立起來的心理預期轉到疑問式的小結：會是一趟快樂的旅程嗎？哦，不，才不是呢！
運用春秋筆法，記者可以從一只能飛10米的雞推演到能飛1萬米的飛機。作為《紐約時報》的資深記者，佈羅德當然擅長如何吸引讀者的眼球，更何況他有以拖車載運著名的特斯拉而結束試駕的經歷。佈羅德以新聞報道的時間和事件順序一步一步地描述了自己每個階段的行為，充電、上路、發現問題、聯絡特斯拉、按指令行駛、再出現問題、再聯絡、出現新問題、電車死機、拖車幫助、掙紮返回紐約。期間，他穿插的“落難”情節和驚恐心態更讓閱讀充滿想象，並調動情緒的起伏。要點在於，佈羅德的試駕是否顯示充電樁和特斯拉電動車隐含的問題？佈羅德有沒有捏造證據、說謊？至於他報道的手法是否符合特斯拉的利益，這不是社會大衆關心的。保持與特斯拉的審美距離恰恰是媒體應該有的自我警戒心。
馬斯克對《紐約時報》報道的快速反應更成為各路媒體和網上社區熱烈關註的焦點。馬斯克次日在社交媒介推特（Twitter）上做了強硬的回應。兩天後，馬斯克在特斯拉網站上發了一個技術帖。一如既往，馬斯克獲得像對英雄一樣的大量回應和支持。而這第一階段危機管理的成功卻埋下了長久受質疑的種子。馬斯克浩然正氣般的回應先是使所有追隨者的心情激動起來，接著喚起了技術網民的好奇心，然後引發了理性思考者持續至今的質疑。
在私下交涉讓《紐約時報》編輯撤回報道並道歉的要求被斷然拒絕後，馬斯克先在2月11日用推特反駁說佈羅德的文章是“造假”、“當事實不符合觀點時，他就修改事實”、“請調查、請澄清！”隨後，於2月13日在特斯拉的博客上發表了圖文並茂的反駁文章，說明：① 佈羅德對寒冷天氣下的裡程數謊報。② 途中變更路線，走彎道，延長旅程。③ 刻意在停車場轉圈，消耗電池，意圖讓車出現故障停駛。④ 故意不充滿電，第一次只充電90%，第二次也沒充滿電，第三次更是不合常理地短暫充電，以至於最後電動車停駛。⑤ 發生事故拖車時，特斯拉仍然有電，不是像記者所描述的電池處於電能耗盡狀態。馬斯克還拿出他常用的殺手锏之一，即將任何質疑聲音推上“反環境、反新能源革命”的高度，他特地援引佈羅德稍早發表的對新能源電動車的質疑，包括佈羅德對能源部給予新成立的特斯拉4.6億美元貸款的質疑態度。
馬斯克的回應在網上引起巨大的反響。立即，他的推特被轉發超過千次，CNN等媒體派出自己的記者去試駕並成功，特斯拉電動車的粉絲甚至組織了自我驗證車隊，檢驗佈羅德的報道。歡呼勝利的聲音回響在特斯拉的網站上，憤怒的留言佈滿了《紐約時報》的網頁。一位來自得州奧斯汀的讀者甚至寫道：“我不關心什麼車，我更關心報紙的公信力。看完馬斯克的回複文章，我立即停止訂閱《紐約時報》！”
把馬斯克的英雄魅力放在一邊，暫時不考慮特斯拉電動車的擁趸者“盲目的愛”，產生巨大的網絡意見反差的另一個關鍵因素是馬斯克的技術帖。特斯拉方面表示，它可以對車主的用車狀況做實時的跟蹤。一般客戶得發給特斯拉特別的同意函，特斯拉才會對其進行實時跟蹤。對媒體試駕，他們則會自動開啟實時跟蹤模式。因此，佈羅德的一舉一動都在電動車軟件記錄中顯示出來。馬斯克公佈的技術分析圖表包括：① 駕駛速度的變化情況，說明佈羅德表述的速度不實。② 行車路線圖，顯示記者（故意）走彎道。③ 行車溫度變化曲線，表明駕駛者（故意）保持低溫，讓電池處於低效狀態，（故意）猛然調高溫度，讓電池過度消耗。④ 充電時間表和充電裡程記載，都（確鑿）地展示了駕駛人（故意）減少充電時間，不給電動車滿額充電。⑤ 在充電站零距離原地兜圈子的軌迹圖，揭露駕駛人（故意）將車内電池的電能耗盡的行為。當這些數據呈現在讀者面前時，它們無情並客觀地把佈羅德刻畫成一個反電動車、反環保，並為此處心積慮地策劃了一個讓特斯拉電動車故障停駛的造假試駕計劃的惡人160。桃李不言，下自成蹊。仔細咀嚼馬斯克的技術說明和數據圖表分析需要巨大的精力和數小時的時間。可是，特斯拉的熱忱粉絲們在極短時間内已經形成共同的意見，而外圍觀衆也情不自禁地為馬斯克堅定的立場、翔實的數據分析和正義凜然的態度所折服。各路媒體並沒有一邊倒地同情《紐約時報》“走麥城”的遭遇，而是以不同的語氣，吞吞吐吐地強調，即便佈羅德自己手寫記錄的事實描述不嚴謹，甚至有不一致的地方，整篇報道想要突出的問題仍然是有價值的。可能馬斯克的技術帖把大家給鎮住了。網上洶湧的輿論也讓想反駁的人猶豫。接下來幾天的媒體報道都顯得小心和謹慎。
2月14日，當事人佈羅德在博客上逐條回應了馬斯克的指控。他承認自己沿途的手寫記錄和表述有不嚴謹之處，無法跟計算機軟件記錄相比。但他堅決否認有任何預設的立場，更沒有有計劃、有預謀地故意讓電動車故障停駛，以求聳人聽聞的報道和拖車畫面效果。佈羅德也試圖還原一個普通的駕駛人，一個沒有受過專門訓練的電動車新鮮人合理的行為和假設。特別是，即使算上他不精確的表述，他當時的思維和行為都在一個正常的普通駕駛者範圍内。這至少意味著特斯拉電動車的裡程表盤顯示不直接，容易讓普通駕駛人誤判。這特別意味著在天氣極其寒冷的條件下，裡程表的顯示和事實上的電池表現有差距，因為裡程表的顯示都以完美狀況為前提，包括無風、勻速、常溫、關窗、隔夜插電等。低溫下，電池能量損耗是一個大問題，而馬斯克在所有的回應中閉口不談這個問題。從本次試駕的目的來看，測試結果無論如何都說明間距200英裡的超級充電站不能保障寒冷天氣下、常態駕駛環境中的長途旅行，除非旅行者精心規劃，每次都願意在每個超級充電站耗時充滿電。佈羅德還指出，他的一些解決問題中的失誤與特斯拉線上協調人員的電話指示有關，而不是自己故意所為，如保持車内低溫、高低速度錯落駕駛等。
緊接著有特斯拉電動車的發燒友報告，他們試圖證明佈羅德錯誤的同一線路實驗表明，寒冷天氣下電池能量確實有耗散，尋找充電站確實讓其中的一位兜了好幾圈。至少，在這兩點上，說記者刻意搞鬼是沒有道理的。拖車司機也佐證，在那種天氣下，很難想象有人故意讓車停電，在刺骨的高速公路邊等拖車。
特斯拉的首席技術官史兆博（JB Straubel）也向記者承認，電動車的裡程顯示軟件確實存在小的差錯，而且類似的行車路徑確實得事先仔細規劃。言下之意，長途使用特斯拉電動車不能像開汽車那樣方便自然，必須花費額外心思。
可是輿論並沒有被這些細節所改變。相反，已經形成的公共意見都指向《紐約時報》，質詢它的公正可靠性，批評記者有預設的立場。CNN記者在同一路徑上的成功試駕更助長了人們對《紐約時報》記者新聞操守的懷疑。潛意識中，人們多少有一些幸災樂禍的想法，畢竟那是一家長期扮演意見領袖的報紙。
2月18日， 《紐約時報》的對外編輯（Public Editor）蘇利文（Margaret Sullivan）不得不出面發表評論。她以“是精確度與判斷力的問題，與正直可信無關”為題發表了她與特斯拉工作人員、拖車公司人員等的調查詳談後的獨立判斷意見，認為雖然佈羅德判斷力有瑕疵（隔夜不充電、在公共充電處沒有多等幾個小時）、沿途記錄有小失誤，但是她相信佈羅德絕對沒有像馬斯克說的那樣是帶著惡意出發，故意想方設法讓車被拖的。應該說，蘇利文發表的是一份内部對記者報道的監督調查報告。她訪談各個重要的相關人員，並得到懂電動車的人士的專業指導，以一個新聞編輯力求公正的立場，指出記者的失誤之處在於不精確。但她也同時表達了對馬斯克責難的否定立場，即記者沒有故意為難特斯拉，沒有任何證據支持“記者預設立場，虛假報道”的定性控告
2月19日，馬斯克以“《紐約時報》扭轉態度，不再認為那篇報道是準確的”為開頭向他的博客讀者高調宣佈他的勝利，又引起支持者的一片歡呼。對於這種斷章取義的做法，《紐約時報》負責公共溝通的副總裁莫菲和汽車版副主編都表示不認同，說《紐約時報》從來都沒有懷疑佈羅德對事件描述的真實性，也根本沒有扭轉態度一說161。
假如說馬斯克第一時間對佈羅德報道的反應是出於感情沖動，尚無足夠的溝通和信息來消除誤會，因此難免有指控過度的情形，那麼馬斯克對《紐約時報》編輯蘇利文的評論的反應就值得任何嚴肅認真對待這件事情的人士的警覺。因為，比較蘇利文的評論和馬斯克的博客，稍有邏輯思考能力的人都可以看出，馬斯克選擇性地挑出評論中有反思自省意義的措辭，然後斷章取義地引用它們來宣佈自己的勝利。信者恒信，特斯拉的熱忱追隨者有傾向只接受馬斯克的說法，特別是在有證詞的情況下。但它明確地向公共觀察人士顯示，在這個問題上，馬斯克的溝通策略無疑有欠公允，而且他有足夠的時間和信息去了解自己不公平的評論，但是我們沒有看到他任何自我糾正的言論。
許多理性的觀察者開始擔心馬斯克曾經的技術帖是否也是選擇性的數據分析。在它眼花缭亂的數字分析中，人們依仗長久以來對馬斯克的尊重和好感，傾向於相信技術帖，假設馬斯克不會誤導大家。其實有多少人能夠真正搞明白大數據技術帖背後的邏輯關系和科學可靠性呢？有多少人願意投入大量的時間和精力去解碼原始數據，去研究馬斯克的分析呢？
像過去一樣，公共輿論選擇相信馬斯克。這場危機似乎已經過去。風暴平息，歡呼聲再次響起，英雄歸來。
現代量子力學的一個重大發現就是“量子糾纏理論”（Quantum Entanglement），即同一粒子還有異地同在的另一個粒子，它們其實就是同一個粒子。同理，如果馬斯克是理工男，他就應該知道一定還有一個和他一樣“理工”（懂數理化，能較真）的男生“異地同在”。
這不是脫口秀的段子，真的還有能夠較真的另一位。一個叫傑瑞（Jerry Jongerius）的理工男在“duckware”的技術網站貼出他對此事件的追蹤和全圖講解。
從事件發生的第一週，傑瑞就饒有興趣地跟蹤往來的博客和評論。看到馬斯克的技術帖後，傑瑞馬上給特斯拉發郵件，請求對方將原始數據發給他。特斯拉拒絕了。
這沒有難倒傑瑞。就像中國古人可以“察堂下之陰，知日月之行，陰陽之變”一樣，傑瑞能夠根據馬斯克公開提供的二次成圖的分析表格，逆推回原始數據大致的幾種情形，然後再用歷史數據和特斯拉網站其他的技術說明，加上用戶說明書對其進行分析。之後，傑瑞在“duckware”網站上貼出有數據、有分析、有推理、有假設條件的“18問”162。
傑瑞在假設條件和分析推理中都選擇了有利於廠商的設定。他的“18問”條條對應馬斯克的質疑，其中16條顯示馬斯克要麼選擇性使用數據，要麼與網站和說明書内容不一致，要麼不公平地用技術話語權對待佈羅德的報道内容。其中關於曼哈頓繞路、充電站兜圈、電池一直有存電的幾條，傑瑞毫不留情地用技術數據說明，馬斯克要麼是疏忽，要麼是有意嫁禍於人。數據可以做不同的專業解釋，不是只有一種分析。馬斯克在其中的幾個關鍵數據上沒有做公正和誠實的解釋。例如，手冊上不鼓勵充滿電（100%），因為這會影響電池的長期使用壽命；加到90%時，車内就會指示“車已經充滿電”。又如，電池永遠有4%存電沒錯，但車廠說明，完全用完，電池會受損。再如，特斯拉自己的宣傳中講，無須過夜插電，電池能量一般也不會自動耗損。最後，馬斯克從頭到尾沒有直接地解釋在寒冷氣候下，電池能量耗損的客觀問題，而這個問題恰巧是這次“災難性”試駕的核心質量問題。它又事關所有消費者的利益，甚至安全。從事件開始到現在，馬斯克完全避開這個核心問題不談。
如果說馬斯克沒有回答傑瑞的質疑，這也不完全對。其實，2014年的特斯拉博客中已經間接地反映出馬斯克的認識。特斯拉已經更新了軟件，並對S型85千瓦電池的車提供包括電池和動力系統在内的8年免費保修，不管是否換了車主。這無疑把《紐約時報》報道暴露出來的問題和消費者可能的擔憂都化解了。特斯拉還表示，超級充電樁的系統部署會有更密集的安排，充電站之間的距離將縮短至少60英裡。
行動勝過語言。消費者網上留言中充滿正面的評價。可是，分析師擔心，這會增加多少成本？怎樣消化呢？
馬克•吐溫曾戲言，世界上存在三種謊言：“謊言”、“無恥的謊言”和“統計數據”。《紐約時報》和特斯拉較真的危機讓我們看到這一戲言背後包含的智慧。任何大數據都可以從不同的角度去裁剪。每一種裁剪方式都可以產生一種邏輯一致的分析。有大數據支持的分析特別能夠幫助人們建立一種斷言和立場。而那些有大數據分析能力的人可以輕易地從自己預設的觀點和立場倒推回原始數據，剪裁制造出最有說服力的一整套解釋系統。
德國哲學家哈貝馬斯（Jurgen Habermas）在讨論“公共空間”（Public Sphere）概念時，特別強調“溝通的真理”和溝通者的真誠性。因為，對於上述管理或操縱溝通數據的能人，假如他們缺乏溝通的真誠，不願意堅持公平公正的原則，以此手段為目的服務，那麼，他們將輕易地獲取任何社會溝通的勝利。好在這個世界上還有“量子糾纏”，還存在有能力較真的對手。
除了《紐約時報》這次危機，特斯拉電動車還遭遇了6次行駛中起火事件（見表61）。馬斯克採用與處理《紐約時報》事件類似的“危機管理”風格，選擇性地採用對自己有利的數據，立即還擊，並把註意力轉到傳統汽油車上，把對特斯拉的正當質疑說成是對他所倡導的新能源技術的反對，以取得輿論高點。
表61特斯拉車起火事件
我們的研究表明，在回應特斯拉的危機事件中，馬斯克最常見的反應策略是用統計數字說話。以他的物理學和經濟學的背景，運用統計數字的能力是他的強項。這種對待危機的方式也和他的科學形象一致。從多起危機事後公衆擁護的程度看，馬斯克的溝通方法是成功的。麻煩在於，他的統計數據選擇和運用有諸多不科學之處。它們確實都有利於支持馬斯克的論點，但卻擺脫不了信手拈來、不懼誇大和偷換概念的印記。
例如，為了盡量彰顯自己的論點，第一起特斯拉車起火事故見報後，2013年10月4日，馬斯克在博客上寫道：美國每年傳統汽油車起火事故是“每開2000萬英裡就有一個起火事件，而特斯拉是每1億英裡才有1起，可見傳統油車的起火概率是特斯拉的5倍163”。截至2013年11月15日，在路上起火的特斯拉已增至3輛，另有一輛在車庫因充電器過熱起火。馬斯克仍然毫不退縮，他在11月18日的博客上寫道：“我們已有19 000多輛特斯拉行駛在公路上，平均下來是每6333輛車發生一起起火事件，這和汽油車每1350輛車就有一起起火事件相比，特斯拉顯然比傳統汽油車要安全4.5倍164”。他在媒體採訪時每每重複這些貌似很有說服力的數據，強調“在所有特斯拉起火事件中沒有人員傷亡”的正面事實，指責人們忽視從統計數字上看特斯拉相對於傳統汽油車只是它的起火概率的幾分之一，對特斯拉過於吹毛求疵。
問題是，他用的是沒有可比性的數據，深知一般人不會理解和追究其中的奧秘。他所引用的美國全國防火協會的起火事件統計數字165和美國交通部高速公路管理局公佈的行駛裡程數166是包括所有車種，如跑車、轎車、大小貨車、大小巴士、老爺車等在内的數據。而就上路的小轎車而言，咨詢公司IHS調查發現，2013年美國的平均車齡是11.4年167。因而，佈隆格（Bloomberg）的記者Tom Randall指出，雖然特斯拉大體上是安全的，但是如果真的進行誠實公平的比較，馬斯克應該選擇1年以下車齡、與特斯拉相似價位的寶馬或奔馳等嶄新豪華車做比較168。而且，在統計學中，一件事發生的概率與一件事實際發生頻率是不同的。概率理論裡，真正概率是不可知的，根據大數定律，同種實驗次數越多，事件發生的頻率才越接近其概率。美國汽油車每年平均總裡程數達到3兆億英裡，可謂數量夠大，而特斯拉作為新產品，到2013年年底總裡程數才剛超過1億英裡，樣本數太渺小，實在無法做同等比較。另一位較真的“理工男”、統計學家Even Miller就用威爾遜評分區間、卡方檢驗等方法證明特斯拉的起火數據與傳統汽油車起火概率在統計學意義上沒有區分169。
我們沒有任何理由懷疑馬斯克具有的統計學基本知識。上述一系列明顯的誤用行為只能讓人懷疑馬斯克進行危機溝通的誠實性。
馬斯克在危機發生後第一時間做出反應的姿態是值得肯定的，只是他不但選擇性地引用數據，轉移註意力，而且也常有誤導和不實之嫌。連續幾起起火事件發生後，他在博客上和採訪中數次表示，他手下主管法規事務的副總已經主動邀請國家高速公路交通安全局（NHTSA）盡快來進行調查。此說法卻遭到NHTSA主管斯特裡克蘭（David Strickland）的明確反駁。斯特裡克蘭在接受《底特律新聞》採訪時說，事實不是這樣。第一次起火事件發生後，NHTSA就已開始調查工作，特斯拉根本沒有主動請求調查，不但如此，馬斯克不止一次在會面中嚴厲地指責NHTSA對特斯拉起火事件的調查是出於對電動車的敵意態度。斯特裡克蘭只好一次又一次地向他解釋，NHTSA為了大衆的安全必須對這種事故進行調查170。
第二節 需要有容得批評的度量
在不同的公共溝通事件中，我們還聽到馬斯克類似的義憤聲音。以馬斯克積累的社會資本和媒體形象，馬斯克飽含情緒反擊攻擊特斯拉電動車質量的媒體和個人。至今，他的做法效果不錯。這和外人對他的形象認識有關。雖然已經為成功的億萬富翁，馬斯克仍然在語言上保持“理工男”的風格。他說話沒有太多形容詞，直截了當，對媒體的提問一般予以簡潔的答複。關於他的正面形象和“哲學王”的描述，往往出自提問者的口。馬斯克習慣用謙虛的語調和灰色否定（既不驕傲地肯定，也不做事實性的否定）回應。例如，記者問：據說年輕時，你就通讀《大英百科全書》。馬斯克回答：我看過。
管理學者維克（Karl Weick）的“感受的道理”（sense making）理論可以解釋為何馬斯克的激烈反應有危機管理的正面效果。我們一般認為，領導人情緒化的激烈反應會加深危機，因為“情緒化”和“激烈反應”被當作引發觀察者負面情緒的因頭。可是，按照維克的理論，因頭是否會被觀察者解釋為負面的，那要看他們是怎樣把整個事件串聯在一起的，即感受到的道理。如果觀察者已經有了對主角正面的看法，那麼情緒化的因頭也可以解釋為對方受冤枉後的自然反應，並加深對方是被冤枉的印象171。
研究直觀感性認識的諾貝爾獎獲得者經濟學家卡尼曼（Daniel Kahneman）也指出，人們往往受感性因素的牽引，來組織事實根據。直觀偏見是人們認知和決策中的常見現象。好感能夠左右人們理性思考的過程，得出自己想要看到的結論。通過媒體訪談，馬斯克的“心系跨星際人類”的宏大理想與看似謙遜的形象已經給外界人士留下強烈的好感，構成對他有益的社會資本。在多次關於特斯拉電動車的負面報道中，馬斯克都能夠利用積累的社會資本，獲得公共輿論的支持和外界人士的諒解172。
心理學和管理學的理論很好地解釋了感性因素在危機管理中是如何幫助馬斯克的。但是，分析馬斯克一系列危機反應的具體細節，我們也可以看到這種情緒化反應的潛在危險。如果有一天，馬斯克積累的社會資本透支了，他的情緒化反應的負面效果就一定會顯露出來。
2008年《紐約時報》的史照斯（Randall Stross）發表文章表示特斯拉技術尚不成熟，美國能源部下設的“先進技術車輛制造項目”不應該給特斯拉低息貸款，因為風險太高。173馬斯克後來在面談中被問到對史照斯文章的看法時，對他破口大罵，把他形容成只會跟想要幹點好事的電動車小公司過不去的“大惡棍”、“白癡”174。年輕氣盛的創業英雄難免有自己怒發沖冠的時候，但宏大的目標與公平公正的溝通手段同樣重要。
2013年著名財經雜志《巴倫》（Barron's）的記者阿爾珀特電話採訪馬斯克。在讨論到電池技術問題時，阿爾珀特提問，2016電池成本與現在相比下降幅度有無可能大於大部分專家預測的30%時，馬斯克一下打斷他的話：“電池成本的大幅下降已經是一個我們早有定論的問題，你的文章竟然還要對這樣的問題來辯論，你顯然根本不明白這個行業。對不起，我要終止採訪！”175
配合馬斯克危機處理的一個重要現象就是，一切消極信息都從網上抹去，以至於危機事件後，馬斯克仍然能夠維持在公衆面前的正面形象。許多公司也都採用這種修改網上歷史信息的做法，有些是希望控制偏頗信息被歪曲的情況。但是，以馬斯克給公衆留下的正直、陽光和公平的形象，那些信息本不應該被抹去，本應該留在網絡上，給人們一個全面、公平了解特斯拉和它的最高領導人的機會。
2007年11月28日，作為特斯拉原始創始人之一的艾伯哈德被完全由馬斯克控制的董事會趕出自己一手創立的公司後，認為不但自己受到極不公平的待遇，而且馬斯克試圖完全改寫公司早期歷史，這使他極其憤怒。馬斯克與艾伯哈德的分歧尖銳化以後，開始無情地一步步把艾伯哈德擠出公司，並把自己從早期投資人的地位提升為公司創始人。在2007年2月的一個新聞稿裡，艾伯哈德與塔本甯的名字甚至完全從公司創始人介紹部分消失，取而代之的只有對馬斯克的介紹，雖然兩人簡介幾天後重現，但是2007年7月後又再次消失176。
2009年5月底，艾伯哈德把馬斯克告上法庭，起訴馬斯克通過不實言論、诋毀、違反合約等手段策劃了將自己趕出公司、重寫公司歷史、把開發電動車的功勞全部歸功於自己的一系列行為。訴訟書裡，艾伯哈德指控，馬斯克在PayPal時自己有被趕下台的經歷，但他奮力力争，最後與公司達成協議，得以保有其使用“聯合創始人”頭銜，所以深知這一頭銜的分量和價值。他羅列了馬斯克在衆多的媒體採訪、公共演講中力圖把艾伯哈德抹掉，把自己塑造成公司創始人，極力污蔑和貶低艾伯哈德在公司裡的作用，並把Roadster生產拖延、成本劇增的全盤責任不實地推脫給艾伯哈德的事例177。為了說明馬斯克有用言過其實的自我介紹來過分渲染自己經歷的習慣，訴訟書裡引用了一些馬斯克自述中被廣為傳頌的經歷點滴。例如，馬斯克雖然屢次稱自己從史丹福博士項目退學，但實際上他從來未曾被史丹福博士項目錄取過；馬斯克經常提起他從賓夕法尼亞大學取得包括經濟學和物理學的兩個學士學位，但據查，他從賓夕法尼亞大學獲得的唯一學位是1997年授予的經濟學學士學位。
馬斯克雖然很快公開回應艾伯哈德指控不實，但實際上很快通過私下調解促使艾伯哈德在3個月後撤回訴訟，並隨即與他達成解決方案，一勞永逸地解決了與艾伯哈德的争端，從此，雙方都友好地承認和贊譽對方的貢獻。以網上信息修改的特點和對馬斯克本人的影響性質，我們有理由認為，馬斯克可能把網上一切過去他自己在訪談中對艾伯哈德的貶低痕迹盡數抹得一幹二淨。
2014年6月20日，一個用戶在特斯拉官方論壇上憤怒地披露他的車子在行駛中突然毫無徵兆地經歷系統重啟的問題178，隨後這條標題為“吓人”的讨論主題很快從公司用戶論壇上被删，如圖61所示。
圖61官方論壇負面主題被删
來源：特斯拉網站。
馬斯克處理危機的另外一個風格就是神速強勢地公開反駁，並集中打擊對方的信用度。
2014年10月27日，WSJ、WardsAuto發文披露特斯拉（美國）自年初至9月份的汽車銷量比去年同期下降26%，股票應聲跌了5.7%；次日，馬斯克用推特發聲，說此報告不實。用他經典的“一句半”格式（一句事實，半句觀點）說明，9月份美國銷量比同期增長65%，股票更是大漲5.4%。媒體說的是年初至9月份的銷量，馬斯克定格強調的是“9月份的銷量”。誰對誰錯？兩者可能都對，前者指的是前9個月的累計數字，是根據前幾個月的銷售趨勢大體推算出的；馬斯克指的是9月份單個月的數字（7月份工廠檢修停產2個星期，9月份加倍運作，所以同比數字特別強）。為汽車行業寫了10多年分析文章的John Voelcker（journalist of Green Car Report Daily）指出，全球所有的汽車廠都公佈自己的銷量。即便是小衆的企業，如意大利的蘭博基尼，也按約定俗成的規矩公佈汽車銷量。只有特斯拉不公佈。分析師只好根據間接的信息，琢磨著估算它的銷量。
我們在中國華東市場通過充電樁安裝做的調查顯示，在2014年，約30%已經買車但沒有提車的客戶以等待國家上牌政策為名，推遲提車。待中國政府明確免費上牌内外有別，主要針對國内電動車後，許多車主便會借機取消交易。同期，另外一批車主看到特斯拉準備推出X車型的消息，以此原因，提出更換要求，要退S車型換成X車型。盡管X車型出廠時間推後，至少這批車主還在等待購買特斯拉電動車。消息源頭反複要求保密具體受影響的數字。但我們可以看到，中國市場2014年中的銷量確實是向下波動的。這個事實並沒有反應在馬斯克“一句半”式的說明中。
人們對馬斯克誠懇的面孔，“一句半”式解釋，“理工男”的語言特徵和他的宏大社會理想都充滿好感。社會相信馬斯克的善意，這成為特斯拉寶貴的社會意願資本。馬斯克更是公共關系溝通的高手。特斯拉的危機公關顯示，馬斯克善於“真話講一半”，留白給公衆，讓富有好感的網絡意見填補尚未澄清的事實差距。但是，好感不能代替邏輯，意願前面也會有正負符號的變化。它的變化也許能成為猜測特斯拉内部管理暗箱的一個風向標。
明白“真話只能講一半”的心理認知規律, 我們就能理解馬斯克“一句半”式的溝通風格有它的優點，同時隐含令公衆擔心的另一面。本章最後會讨論它。
馬斯克告菲斯克案: 訴訟不一定為了贏
馬斯克在2007年1月雄心勃勃地宣佈將在2009年推出繼Roadster之後的下一代車型“白星”。然而，2007年下半年到2008年年初特斯拉由於Roadster變速器等問題不能按計劃量產和交車，公司正處在成本飙升、現金流枯竭、管理層大颠覆等一派混亂之中，根本沒有能力把“白星”新車按計劃在2009年推向市場。而另一新能源車“卡瑪”在2008年1月的車展上亮相後吸引了衆人的註意力，風頭大有壓過特斯拉之勢。很快，馬斯克以一個訴訟案把“白星”延誤的責任指向對手。
美國的《商業週刊》 （Bloomberg Businessweek）稱智創（Intellectual Ventures）公司為矽谷最受鄙視的企業。原因很顯然，智創是一家專門收購專利，利用專利打官司的企業179。包括谷歌和思科在内的美國大企業都受到過智創律師的脅迫，為避免專利訴訟只好支付上億美元的庭外和解費用。智創能夠屢屢用專利“打劫”成功，那是因為美國的法律制度。把訴訟變成商業競争與反競争的一部分，在美國已經成為普遍現象。公司間的商業訴訟不一定要贏得最後的判決。它可能是為争取庭外和解開一個頭，可能是為恐吓潛在的競争行為，或者轉移註意力，甚至就是要讓競争者無法順利開發產品。馬斯克告菲斯克案就是其中一個典型。
丹麥人菲斯克（Henrik Fisker）是一位著名的豪華車型設計師，是寶馬Z8、阿什頓•馬丁DB9、阿什頓•馬丁V8的外形設計師。2004年，菲斯克與科勒（Bernhard Koehler）出來單幹，成立自己的汽車設計公司，承接小衆豪華車的定制設計業務。2006年年底，特斯拉找上門讓他設計一款電動車，2007年1月與菲斯克達成協議，並宣佈將在2009年向市場推出特斯拉下一代車型“白星”。與此同時，菲斯克認識了過去做美國軍工車輛動力系統的量子燃料系統技術公司（Quantum Technologies）的總裁180，該公司曾承接多個為美國特種部隊設計靜音、無熱信號車輛動力系統的項目，其動力系統是已久經考驗的產品181。菲斯克汽車公司和量子燃料系統技術公司決定合作設計生產混合動力的“卡瑪”（Karma）新車。“卡瑪”亮麗的外形設計讓人眼前一亮。接著，美國政府也同意提供兩個階段、共約8.6億美元的低息貸款。
一山難容二虎。“卡瑪”閃亮登場立即引發來自特斯拉的法律訴訟。
2008年4月14日，馬斯克將菲斯克車身制造公司的菲斯克（Henrik Fisker）及其首席營運官科勒告上法庭。法庭文件顯示，特斯拉指控菲斯克通過菲斯克車身制造公司用欺詐的手法拿下特斯拉“白星”車87.5萬美元的設計合同，然後偷取包括商業計劃、電動車設計局限等設計的機密信息和商業秘密，在此基礎上設計了自己的競争產品182。
特斯拉宣稱“白星” 是繼Roadster全電動車後特斯拉要推出的第二款車，為一輛插電式混合動力運動型轎車。菲斯克車身制造公司在2008年1月的底特律汽車展上展示了由菲斯克設計外觀、由量子燃料系統技術公司提供動力系統設計的插電式混合動力轎車“卡瑪”。指控文件表示，兩輛車的設計雷同就是欺詐的證據。
特斯拉的訴訟書指出，在為特斯拉工作之前，菲斯克在混合插電動力汽車方面沒有任何經驗，他為特斯拉做的設計不上檔次，甚至根本就是故意破壞，然後用設計合同的收入開發自己公司的車子。特斯拉高管表示，他們在發現菲斯克要與他們競争後決定不使用菲斯克的設計，而對“白星”重新設計。“這造成了白星的推出有輕微的延遲，因為我們不能使用菲斯克造型，”馬斯克說，“他給我們的造型設計成果是劣質的，原因顯而易見。”
10天後，菲斯克公開反駁馬斯克的指控是一派胡言，指出菲斯克車身制造公司一直為多家廠商提供設計，從來沒有排他性單一服務合同。而且他為特斯拉的造型設計工作並不允許他有機會接觸到特斯拉的動力系統設計,不存在竊取機密這回事。他指出，這是一個混淆視聽的虛假訴訟，特斯拉需要用不實指控來轉移人們對它自己真實問題的註意力，這實在是很可悲183。
雙方你來我往，唇槍舌劍，各不相讓。2008年6月，法官批準菲斯克通過仲裁來裁決特斯拉的指控，11月初，仲裁聽證的結果將特斯拉裁定為輸方。10頁長的法庭仲裁判決書還原了事情的來龍去脈，總結如下184：
早在2006年特斯拉開始規劃下一輛4門混合動力轎車時，它就聯系了多家可以幫助設計車身外觀的公司，包括菲斯克車身制造公司。特斯拉選中菲斯克，並與菲斯克在2007年1月達成協議，計劃用“由菲斯克車身制造公司設計”作為“白星”的營銷手段之一。
菲斯克開始為特斯拉進行設計工作時並不清楚特斯拉的原意是把“白星”建成一輛混合動力車，因而同時另外尋求與量子燃料系統技術公司的項目。2007年5月，菲斯克車身制造公司與量子燃料系統技術公司兩家公司共同開發了幾款產品概念，包括4門運動型轎車、2門運動跑車、2門敞篷車，以及四門SUV，由菲斯克設計車身，量子提供動力系統。
菲斯克?量子後來開始為制造展車參加2008年1月的底特律車展籌錢，7月31日特斯拉從一個投資者那裡知道了菲斯克和量子燃料系統技術公司的關系並直接向菲斯克了解情況。菲斯克將其與量子燃料系統技術公司的合作關系向特斯拉做了報告，他不認為有任何利益沖突，因為菲斯克為量子燃料系統技術公司設計的是一輛價位定位在8萬美元的高檔4座插電式混合動力汽車，而就菲斯克所知，特斯拉的“白星”則是一輛定價為5萬美元、5個座位的中檔全電動車。
2007年9月5日，特斯拉的高層管理人員被内部告知，菲斯克?量子項目“不會有什麼結果”，特斯拉與菲斯克的合作應該繼續下去。同月份晚些時候，特斯拉重新與菲斯克就合同進行了談判。
10月下旬，量子燃料系統技術公司與菲斯克宣佈，他們已籌足適當的資金，將繼續進行底特律車展項目。此後，特斯拉在馬斯克指示下取消了與菲斯克的合同。2008年1月底特律車展上，“卡瑪”亮相，其外形設計和性能一下子吸引了衆人的註意力，風光無比。2008年4月14日，特斯拉起訴菲斯克，指控其欺詐、違反合同、違反統一商業秘密法和不公平競争。菲斯克和特斯拉被法官裁定進入仲裁。
在聽取兩家公司的證人和員工的證詞後，仲裁人裁決：“沒有證據表明菲斯克曾經隐瞞參加與量子燃料系統技術公司合作開發插電式混合動力車的意圖或者有成為一個完整的汽車制造商的打算。”特斯拉聘請了菲斯科做外觀設計工作，而不是制造整車。專家作證說，車體設計師經常同時為不同制造商進行設計工作，只要沒有直接沖突就沒有主動披露信息的必要。
此外，菲斯克並沒有意識到特斯拉對“白星”的意圖是將其打造成插電式混合動力車，也不知道特斯拉有“厭惡與已經或可能成為制造商的公司合作”的傾向。當特斯拉與菲斯克在2007年9月進行重新談判時，並沒有提及或提出限制菲斯克與量子燃料系統技術公司合作開發插電式混合動力車的要求。該仲裁文件的結論是：“特斯拉對菲斯克違反統一商業秘密法的指控是惡意而且毫無根據的。”輸掉仲裁的特斯拉反欠菲斯克高達114萬美元的律師費和訴訟費185。
馬斯克輸掉了官司，但並不一定會輸去商業競争。商業訴訟往往被當作阻擊潛在對手的工具，這是美國商場上的常規動作。後期，由於和電池供應商之間的矛盾，菲斯克一路走下坡路。2013年11月，菲斯克申請破產。新興電車中最顯著的對手謝幕了。不過，特斯拉的競争形勢並沒有改觀，豐田、寶馬和奔馳開始陸續推出自己的產品。奔馳和豐田也在2014年10月先後賣出持有的剩餘特斯拉股份。多個回合之後，傳統車廠似乎看透了特斯拉的商業策略和招數，並準備與這只初啼的雛鳳一較高下。對尚在新興階段掙紮，還沒有進入穩定成熟期的特斯拉來說，山雨欲來風滿樓。
第三節 真話只能講一半
賣化妝品的喜歡拿水果說事；兜售保健品的總愛用慈祥的老人做廣告人物；連鎖店最強調千篇一律的店面佈局；專業性很強的藥品營銷一般和名人的面孔聯系在一起；汽車不會自我表達，但車邊的模特擅長向過往的男人擺姿勢；自從英特爾反客為主，把作為部件的芯片提升為主體價值後，產業鍊中鸠占鵲巢的案例就比比皆是。類似現象反複出現在商業策略和營銷之中，但很少人了解，設計這些策略的指導思想共出一源：“格式塔”（Gestalt）心理思維模式。
上面的6個案例對應了“格式塔”（Gestalt）心理思維模式的6個特徵：相似性；填充性；延展性；接近性；對稱性；主客互換性。它們構成了追求“全景形象”的潛意識認知的6個方面。依照潛意識本能，人們從來不是化整為零、線思縷析地分析所觀察到的現象，而是運用這6個特徵，匯點成面，框取全景，整體理解面對的現象。這就是德國心理學家和哲學家所命名的“格式塔”模式。它解釋了人們90%以上的思維活動發生在潛意識層次，它深度影響人們的決策和行為。講道理的溝通形式僅僅對剩下的顯意識思維活動有效。
因此，利用“格式塔”思維特徵調動和影響潛意識活動成為一項顯著的能力。這種能力有別於我們常見的“擺事實，講道理”。道理只能講在顯意識的層次。潛意識活動只能被激發和被誘導。所以，真話只能講一半，另一半必須發自聽衆潛意識的共鳴。
沒有比危機溝通更適用“真話講一半”的原則了。舊秩序破滅，所以危機發生。此時，人們已經拒絕了顯意識層面說教的合法性。要想從危機中脫困並建立新的秩序共識，管理者就要學會激發和誘導相關人群在潛意識層面的共鳴和同感。它不能保證一定有效，但如果有效，那一定靠它聯通潛意識。雖然每次危機溝通都有它特定的情境要求，但是以下從“格式塔”中派生出來的原則仍具有廣泛的使用價值：① 以舊載新。用熟悉的叙事方式講新的價值。利用相似性傳導不同的觀點和看法。② “無意”留白。不必把大道理講得滴水不漏。以隨意的方式，讓當事人去完成自認為圓滿的解釋。③ 重複善舉。善意的行為既不僅僅是為了補償，也不是為了示弱，它是為了發出意願的信號，嘗試建立新的和諧關系。重複的行動有利於創造可預料、可期望的心理。④ 榜樣示範。選擇最有共同願望的當事人，建立成功新關系的榜樣，帶動其他當事人的團聚心理，使其自覺接近榜樣。⑤ 套用典故。運用大家耳熟能詳的典型歷史事件，產生鏡像比較的效果，即使當下的事件還在進行中，人們也可以從典故中對稱理解未來的結果和自己的角色。⑥ 縱深話題。陷入危機的當事人往往是更廣闊危機事件的背景和配角。解困的終極方法是讓所有的利益相關者看到危機更深刻、更複雜的起因，喚起共同的危機意識，建立共同解困的同盟。只有如此，危機的當事人才能擺脫配角和背景的身份，主導輿論話題。
無論是市場競争中的價值溝通，還是危機情境下的意願溝通，它們過去都太在意講什麼，而忽視了怎樣講。過去的三講（快講，全講，真講）試圖以播音員的美好願望替代聽衆的理解效果。理解了潛意識的作用和“格式塔”的特徵之後，“講一半”應該成為講真話的藝術原則。
需要批判的是，把上述的心理學認知原理運用到狡辯、混淆視聽、躲避應該承擔的管理責任上，它有利於企業一時一地的利益，但卻有損於企業長遠和社會大衆的利益。那些善於“講一半”策略的企業家往往在市場上風行很長時間。不過，商業發展的歷史提醒我們，小聰明不比大智慧，道德責任的評判週期一定會覆蓋心機玲珑的躲閃時效。
本文摘自《特斯拉之父的商業思維》
馬斯克是社交媒體時代的創業英雄。本書試圖全面展示像他這樣的創業者的光明與陰影，優點和弱點，以及他的性格對特斯拉的商業模式的影響。閱讀之後，你將會對身邊的創業機會主義者有更加深刻的理解。馬斯克是這一特殊商業群落的代表人物。
特斯拉電車猶如英雄出場表演的神器，迅速將馬斯克推至商業新聞的首頁，並久居不下。因此，本書以特斯拉契機，解釋馬斯克駕駛的特斯拉如何飛騰，也提出它未來發展所面臨的挑戰，並映射出馬斯克的創業思維和商業邏輯。