在過去幾年裡，人們對車險費率居高不下叫苦不叠，導致政府出台了更加嚴格的監管法規。實施這些法規後，有很多州屈從於政治壓力，利用價格及其他監管措施對某些團體提供補貼。
在1966年以前，除加利福尼亞以外的所有州都對車險費率實行了監管，但70年代有15個州取消了監管。到了1988年，加利福尼亞州（簡稱加州）選民態度發生急轉，輕松就通過了一項監管決議。該決議規定，加州不再讓市場自由決定車險費率，並要求保險公司削減諸多費率。在加州，一些公司已經決定不再承保汽車險，近日最高法院也駁回了加州保險局長的提案並認為保險公司可以放棄這個州，而不必事先找到其他保險公司來接管它們的客戶。
20世紀80年代初，新澤西州為那些不能在自願保險市場以調控後的保險費買到保險的司機建立了一個“最後關頭可仰仗的保險公司”（insurer of last resort）。紐約政府則根據性別、婚姻狀況等特徵來確定保險費率。其他很多州要麼恢複、要麼加強了對汽車保險的監管。
競争受限
盡管人們抱怨未受監管的車險費率過高，但對大多數車主來說，監管並沒有降低車險費率。經濟學家理查德 A. 伊波利托（Richard A. Ippolito）現供職於美國聯邦退休金保障公司，他在10年前所做的研究對於今天仍有很大的參考價值。他研究發現，不管是否實行了監管，各州在平均保險費率方面並不存在顯著差異。
相反，理查德還發現，監管阻礙了保險公司之間的競争，提高了行車記錄良好的司機的保險成本，而降低了有不良記錄的司機的保險費率，同時還增加了享受補貼的汽車的數量，這些補貼本來針對的是那些不能在自願保險市場上購買到保險的司機。例如，在20世紀70年代初期，新澤西州有12%高風險駕駛的司機被要求買各種保險。但自從該州在1983年重新“改革”了對汽車保險的監管並加強了對汽車保險費率的控制後，該州400多萬輛汽車中，將近一半的汽車得到了政府的補貼。
因此，“最後關頭可仰仗的保險公司”面臨超過30億美元的巨額赤字是不足為奇的——盡管在這個花園之州裡，沒有得到補貼的汽車車主所承擔的保險費率算是全美最高的。州長詹姆斯 J. 弗羅裡奧（James J. Florio）最近提出，要取締這類投保公司，降低自願保險市場上的保險費率，並要求其他汽車保險公司幫忙彌補赤字。他說：“無論新澤西州做出何種決定，我認為，如果新澤西州不對大多數高風險司機放開保險費率，那些安全駕駛的司機的保險費率是不可能降下來的。”
在無監管的市場裡，那些更容易發生汽車事故的司機必須支付高出平均水平的保險費率來彌補對他人和財產造成的更大的預期損失。他們可能會不給汽車投保，從而繞開那些剛性的保險成本，但是越來越多的州開始實行強制性的汽車保險，可能會避免這種情況發生。
越高的保險費率會使那些越容易發生事故的人打消買車和開車的念頭，這樣也會減少汽車事故的數量。人為拉低車險費率的話，會導致更多高風險的司機上路開車，進而對他人的生命和財產安全造成嚴重的危害，這就會帶來很高的社會成本。
對無管制的保險費率的常見批評是，那些行車記錄良好的司機之所以不得不支付高額保費，只是因為他們被劃分到一個含有大量不良記錄司機的評估團體中了。在無管制的市場裡，即使是在舊城區小心駕駛的司機通常也要支付很高的保險費用，因為在那些地方，車禍和偷車的現象到處都是。
安全存放
但是，保險公司之間的自由競争也確實給有著良好記錄的司機提供了一些保護，以免他們承擔高車險費率。因為如果保險公司能夠分辨出哪些人群發生交通事故的概率較低，並且只對他們收取較低的保費的話，保險公司會得到更多的利潤。正因如此，與年輕的未婚男士相比，女士、已婚男士以及那些已經修完駕校課程的司機的保險費率經常會更低。我住在芝加哥，這裡汽車被盜的現象司空見慣，但我把車停在車庫裡，因此享受到一定的車險費折扣。然而，由於保險公司缺少具有相關特徵的司機的信息，一些開車小心的司機被劃分在高風險團體中，所以他們要支付高額的保險費。
即使做出讓高風險司機獲得幫助的政治決策，所需的補貼也應該來自於稅收收入，而不應該通過對駕駛謹慎的司機和那些居住在事故發生率與盜車率都很低的地區的車主提高車險費率的方式來獲得。目前保險費率的管制辦法是，對低風險司機提高保險費率，而對高風險司機降低保險費率，這顯示了一種越來越明顯的傾向：要求增加個人支出，以此來節約公共支出——在這種情況下，個人支出來自於某些車主群體。
現在有人提議恢複聯邦政府對航空及其他工業的全面監管，對這些提案來說，汽車保險的監管經驗具有重要的警示意義。正如監管降低了汽車保險?場的效率，監管同樣會降低其他產業的效率。
本文摘自《生活中的經濟學》
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