第1章 靈感的軌迹(5)

　　空中的士服務的運營管理法規

　　不過，只有一個例外，那就是有關空中的士（Air Taxi）服務的法規。空中的士服務是不受民航委員會民用航空局的法規約束的，在拿到正規的飛機負載許可之前，聯邦快遞必須要鑽民航委員會民用航空局的這個漏洞，先成為一家空中的士航空公司。

　　聯邦航空管理局的影響相當全面，幾乎覆蓋了一家航空公司運營的方方面面。除了不需要有駕駛舱錄音器、航班記錄器和其他很小的營運因素之外，空中的士的經營者必須要符合所有安全性和運營方面的法規才能成為持證的航空公司。其他公司已經鑒定出“達索爾特鷹式20型”飛機是在許可運營的限制中比較好用的機型， 要讓聯邦航空管理局頒發給我們空中的士的營業證書，就必須向它們展示我們的業務將會如何運作，供聯邦航空管理局審定我們的運營方案是否正當和安全。

　　聯邦快遞的首席飛行員喬治R26;艾瑞米和維修組組長迪克R26;亞莫韋共同準備了首次航行，並將運營手冊整理後編入申請材料中。最終聯邦航空管理局批準了申請，並於1972年3月7日頒發給聯邦快遞一張號碼為SW-LIT-140T的營運證書。

　　還有一個小問題：聯邦快遞對其最初兩架貨運獵鷹飛機進行了工程改造，將飛機的最大起飛總重增加至28 660磅，這比民航委員會民用航空局在空中的士條款中限定的重量多出了1 660磅。在獲得聯邦航空管理局頒發的營運證書的三天後，聯邦快遞就向民航委員會民用航空局請求免除現行的飛機載重限制法規，否則公司就無法使用那些經過改造的獵鷹飛機。聯邦快遞提出理由說，自己目前是一家已經過審核批準的空中的士航空運營公司，正在著手為經過改造的獵鷹飛機獲取飛機載重許可，並保證工程改造絕對沒有增加飛機的承載能力。在4月3日這一天，民航委員會民用航空局終於批準了免除飛機載重限制法規的申請，不過，我們所見到的只不過是腐朽官僚體制的冰山一角。

　　現在，是時候抛棄我所有的疑慮，精力充沛地投入這項事業了—借用一句弗雷德最喜歡的噴氣機飛行員之間的行話，到了“發動引擎，開始滑行；摩拳擦掌，勇往直前”的時候了！

本文摘自《偉大的企業是這樣誕生的》

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　　 世界500強的創業史總是充滿傳奇，激動人心，正是這段非同尋常的歷程為其企業文化、目標、業務模式等打下了堅實的基础。
　　聯邦快遞也是如此。1965年，一位耶魯大學的學生在其學期論文中寫道，美國需要一條運送包裹的定期航線，而教授們則認為：“這個構想雖然很具創意，但因為不可行，所以只能給C以下的成績。”1971年，該學生以少量自有資本和大量貸款創辦了聯邦快遞，開始實現這個構想。他集結了一個包括作者在內的創業團隊，開始“化不可能為可能”。
　　這個過程從一開始就充滿精心的規劃：聘請頂尖專家研究潛在市場，調查行業競爭情況，測算支撐企業運營的業務量。但是，創業期間的各種艱辛仍舊使聯邦快遞九死一生：第一次業務量只有6個包裹?公司賬面僅剩5000美元?無錢還貸而雇用的飛行員過剩?航空管制?燃油配給?但它最終成功了，它創造的隔夜送達深入人心，“紫血”精神獨放異彩，快速反應和團隊協作使它在創業5年後踏上盈利與快速增長之路。
　　如今，聯邦快遞已經成為一個商業巨人，具有不可撼動的領導地位。