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2014-02-17 18:02:47
市場內的震盪變革
20世紀中期UPS已經在美國的大城市內擴大了集中零售快遞業務，這就使得公司在幾十年內獲得了持續增長。
不幸的是，所有這一切即將土崩瓦解。
隨著第二次世界大戰的爆發和戰時定量供給的實施，UPS的零售客戶大量縮減了包裹遞送量。聯邦政府甚至通過價格管制委員會鼓勵人們發起“自帶包裹”運動，以便希望能節省汽油和輪胎。UPS強吞苦果，開始尋找其他業務，並堅持為西爾斯和摩岡郵購商店(MontgomeryWard)這樣的郵購業巨頭提供服務。但是在戰爭期間，UPS的總業務量仍然下降了一半多。
1945年，隨著和平的來臨，期望的曙光重新燃起，這釋放了消費者的消費激情。但是由於百貨公司開始壓縮遞送包裹的成本，以及戰後通貨膨脹使得行業成本大幅提升，所以UPS的業務量並沒有完全恢復到以前的水平。
一方面，UPS努力尋找新客戶以便擴大業務量，另一方面，UPS也採取了許多縮減成本的內控措施。公司為百貨公司遞送更多的家具用品，把業務擴張到底特律、明尼阿波利斯和匹茲堡，並試圖在既有市場內吸引幾家較大的新客戶。在UPS成立後的88年內，梅西百貨公司都是自己遞送包裹，1946年UPS將其吸收為自己的客戶。
但是從長遠來看形勢不容樂觀。UPS的個體商店包裹業務量持續下跌：1941年UPS為顧客遞送了9000萬件包裹；10年後還是同樣的顧客，UPS僅僅遞送了7000萬件包裹。1951年，由於新客戶的加入，因此總體遞送量高於1941年，然而走下坡路是不可避免的。但是真正的問題並不是第二次世界大戰後的通貨膨脹或不合理的成本結構，更為嚴峻的是：面對美國汽車時代的到來，UPS幾乎是束手無策。
UPS所面臨的不利組合：郊區、汽車和停車場
1945年～1955年在美國登記註冊的私人汽車的數量翻了一番，從2500萬輛增加到5000萬輛。在其後的10年內這個數字又翻了一番。截至1960年，超過80%的美國家庭擁有至少一輛汽車。汽車能夠載人，當然也能運送商品。
郊區也不可避免地加入私家車蔓延的潮流。超級市場、購物中心以及城郊地區的新型商店都在迎合這一潮流，這很快就重塑了美國人的購物習慣和銷售模式。這些新的雜貨店和百貨公司擁有龐大的營業面積和寬敞的停車場。因為市區擁有汽車的顧客相對較少，所以在城市內並沒有多少停車場。
但是在戰後的郊區環境里，停車場成為零售業的重要組成部分，使得顧客能夠從相對較遠的地方駕車來到商店購物。對於UPS來說，這是很不幸的，私家車、郊區商店和停車場的組合似乎使得UPS的服務顯得不合時宜。
更為嚴重的是，UPS的核心客戶—那些大型百貨公司，也加入到遷徙郊區的大潮中。20世紀50年代早期，底特律的J.L.哈德遜公司、南加利福尼亞的美氏米楊公司(May)和芝加哥的馬歇爾•菲爾德公司都建立了新的大型購物場所，其停車場能夠容納幾千輛汽車。正常人都能夠推斷出：隨著市區百貨公司時代的結束，UPS會失去成千上萬的包裹。
危機意識
現在UPS處於關鍵時刻，它要麼採取新的商業模式，要麼滿懷憧憬地原地踏步並逐漸走向衰落。
但是對於公司領導來說，停滯是無法令人接受的。1953年，喬治•史密斯宣稱：“停滯不前的公司無法為員工、股東或者客戶提供任何東西。”史密斯在1962年成為了UPS的第二任首席執行官。問題的關鍵不在於是否應該發展新的商業模式，而是它的實質性內容。
當時，UPS有幾種可能的發展方向：雖然數量有限，但是郵購快遞和逐漸成熟的家具快遞需求確實提供了某些機遇，另外航空運輸的潛力也很巨大，但是更為誘人的機會是批量快遞。在花費幾十年的時間掌握了集中快遞之後，UPS把自己局限於從零售商店將物件快遞給顧客。批量快遞意味著需要將物品從其他行業快遞到這些商店。
這個觀念的有利條件就是，隨著汽車時代的來臨，高速公路遍佈整個北美大陸。1947年緬因州出現第一條收費高速公路，這些都是現代化的多車道高速公路，每隔幾英里就有幾家快餐店。20世紀50年代後期連接紐約和芝加哥的高速公路走廊建成，1956年《州際高速公路法》(InterstateHighwayAct)的出台為以後的公路建設提供了藍圖。
隨著新的基础設施的逐漸成形，長途貨運成為鐵路貨運的有效替代方式。為了搬運20噸及更重的物品，人們安裝了索具。1950年以前卡車拖車相對較少，但是現在卻很普遍，1960年在高速公路上行駛著100多萬輛卡車拖車。1950年～1960年之間由卡車承運的城際貨運從1730億噸英里幾乎增長到3000億噸英里，而貨運列車的運載量從5970億噸英里降到5790億噸英里。
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